随着天然气在交通方面的广泛运用，航运业也开始应用LNG燃料，尽管起步晚，但是LNG作为船舶燃料在船东、港口及燃料供应公司等方面均已取得进展，正在运营的LNG动力船、正在建造的LNG动力船和正在开发的LNG动力船数量越来越多，这显示出LNG动力船的发展已经取得了很大进步，同时也获得了业界越来越多的关注。然而LNG作为船舶的燃料究竟现状如何，下面让我们跟随记者一起来探讨。
4月，DNV GL LNG船用燃料业务总监Gerd-Michael Würsig博士在上海的媒体见面会上接受国际船舶网记者采访，分享了LNG作为船舶燃料的发展历史、现状及其驱动因素。
LNG动力船发展现状
自2000年挪威开始运营首艘LNG动力船 “Glutra”号，LNG作为船用燃料首次投入使用以来，尽管航运业应用LNG燃料的时间并不长久，但正在运营的LNG动力船、正在建造的LNG动力船和正在开发的LNG动力船数量越来越多，这显示出LNG动力船的发展已经取得了很大进步。
LNG作为船舶燃油的发展已由部分国家扩展至全球趋势。2000-2013年主要是在挪威沿海水域，2013年以后已扩展至全球。在这59艘在运营的LNG燃料的船舶(不包括LNG运输船和内陆船)中，挪威占了81%, 欧洲占10%;但是在80艘已订造的新船中将在挪威海域运营的只占20%，在欧洲水域的占40%，在美洲的占34%。与普通商船不同，客车渡船和PSV主要在排放控制区内运营，因此较多地选择使用LNG燃料。Gerd-Michael Würsig博士也表示，LNG燃料适用于所有船型，而不同的船型对LNG燃料的适用效果也取决于周围环境。
目前,航运市场上已有约400艘LNG船就使用LNG作为燃料。在俄罗斯、荷兰、美国、加拿大和澳大利亚，已有压缩天然气作为燃料的船舶投入运营。此外，气体燃料发动机已应用于各类海工设施，如FPSO等。
不过，尽管目前全球LNG动力船船队规模不大，但已经有一些国内外知名船东开始相关投资，其中包括FjordLine、Norled、Eidesvik Offshore、Harvey Gulf、DOF、Solstad Offshore、Olympic Shipping、Tote Inc、中海油、Universal Marine、UECC、Evergas、Terntank、Delphis等。
此前，业内人士预计，到2020年LNG动力船船队将增加至1000艘。根据DNV GL于2015年3月的统计数据，目前全球在运营的59艘以LNG为燃油的船舶和80艘在订的新船，其中入级DNV GL的占据绝大多数。
在目前投入运营及在建的LNG动力船中，数量最多的是车客渡船、平台供应船(PSV)及集装箱船，分别为33艘、26艘、14艘。
DNVGL推出“LNG Ready”服务
与此同时，船级社正在从事LNG动力船的相关研究、规范以及符号，LNG燃料的国际规范也开始逐渐落实。
虽然LNG燃料具有长远性的发展潜力，但决定投资LNG燃料绝非易事。为帮助船东做出妥善的决策并改善项目绩效，2013年，DNV GL推出了“LNG Ready”的服务和相应的船级符号，帮助船东决策为未来转化为使用LNG燃油做好准备这一概念很快被业内采纳。通过建造“LNG Ready”新船，使其具备经船级社认可且具有成本效益的LNG燃料改装条件，船东就能保留最终决策，把重大投资延迟至条件有利且风险适度的时机。
对此，Gerd-MichaelWürsig博士着重介绍了阿拉伯轮船(UASC)订造的17艘超大型LNG动力集装箱船，这些船舶均已获得DNV GL给予的原则性批准(AIP)。DNV GL表示，已对阿拉伯轮船订造的11艘14500TEU集装箱船及6艘18800TEU集装箱船已原则性认可打算安装的燃料系统的技术可行性。这些新船均由现代重工及现代三湖重工承建。
2015年4月，阿拉伯轮船命名旗下首艘18800TEU的LNG动力船为“Barzan”号，该船刷新了此前15000TEU 的“Sajir”号所创下的LNG动力船记录，成为阿拉伯轮船旗下最大的LNG动力船。该公司称，根据初步计算表明，该船的能效设计指数(EEDI)接近50%，低于国际海事组织(IMO)将在2025年推行的新规定。
除阿拉伯轮船的18艘LNG动力集装箱船之外，其他LNG动力运输船的交付和运营工作也在有条不紊地进行中。
推广的LNG动力“货运渡船”项目
DNV GL近日推广的“货运渡船”项目也为航运业提供了一个环保且富有竞争力的新概念。该项目所涉及的全球首艘LNG动力多用途船 “MS Kvitbjorn号”由辻产业重机(江苏)有限公司建造，已正式交付并开始首次航行。
该船刚于今年3月完成了仅使用LNG作为燃料的全球最长海上航行，途经新加坡，在印度科钦和西班牙卡塔赫钠两次补加液化天然气燃料，一直航行至挪威的卑尔根，在约13,000海里的行程中全程使用LNG燃料。该船由挪威NorLines公司委托罗尔斯•罗伊斯公司开发设计，曾获得了2011年度欧洲“新一代船型”大奖。与同吨位传统柴油主机相比，该船配备的LNG主机可以达到减排35%二氧化碳、95%氮氧化合物和硫氧化物零排放的目标。
同时，2015年春季交付的LNG动力船还包括荷兰船厂Hoogezand Nieuwbouw建造的一艘双燃料LNG油船。这艘近海油船名为“Sefarina”号，船东为德国Jaegers集团下属的Chemgas公司。该船的姐妹船“Sundowner”号预计2016年初交付。
此外，2014年由荷兰Hoogezand船厂完工的“Sirocco”号内河油船，船东同样是Chemgas公司，则是首艘将LNG燃料舱安装至甲板下货物舱的新造船。和“Sefarina”号相同，“Sirocco”号均具有双燃料汽油/LNG推进能力。
LNG燃料发展潜力巨大
在见面会上，Gerd-MichaelWürsig博士分享了对于未来船舶燃油的一些看法。他指出，当前船东在下单订造船舶时，也要考虑到2020/2025年全球水域对低硫燃油要求，并做好相应准备(包括使用LNG, 或是使用洗涤塔及转换成低硫燃油等)。此外，2016年以后船舶要进入美国/加拿大水域还需要满足氮氧化物排放限制的要求。
作为重燃油、船用轻柴油及馏分燃料的替代品，LNG燃料能够减少的硫氧化物排放，降低85%的氮氧化物排放和至少20%的二氧化碳排放，同时还能减少颗粒物排放。尽管LNG不是唯一的可替代性船用燃料，但LNG是全球范围可得的可以大规模应用的、并在可预见的未来能够满足全球航运需求的唯一的清洁燃料，这是最具有发展潜力的替代燃料。
作为LNG燃料一直以来的积极推动者，DNV GL除了其率先于2001年发布气体燃料船舶的相关规范，并于2013年11月出版了LNG加注设施开发和运营的推荐操作规程。而现有及未来即将生效的相关法规，也有助于LNG燃料的推广。
尽管LNG动力船实际船队规模不断扩大，但对于船东而言，供气设施和燃料价格依然是影响LNG动力船发展的两个关键不确定因素。值得注意的是，国内近期LNG燃料加注市场的发展倒是让人眼前一亮。4月，长航重工青山船厂建造的长江上首艘LNG加注船日前正式投入使用，该船作为交通部水运行业应用LNG首批试点船，也是国内首艘“油气合一”加注趸船，这是青山船厂服务我国“气化长江”绿色航运战略的重要突破。
同期，广西西江船厂所建造的国内首个LNG和燃油混用加注趸船“西江新奥01号”LNG加注趸船正式投入市场运营。该船不仅能单独满足燃油船或LNG动力船的补给加注作业，同时，特别是双燃料船，也能一并完成加注燃油和LNG服务。
全球LNG燃料加注的基础设施也在相应建设之中。在瑞典和挪威LNG加注设施已经建成，第一批LNG加注船已经订购(全球共订了7艘加注船)。同时，LNG加注在安特卫普和鹿特丹已经成为可能，其他港口即将跟进。
而在谈及LNG燃料的优势时，Gerd-Michael Würsig博士指出，由于航运业并不是天然气的主要用户，LNG的价格并不取决于航运的需求。LNG作为船用燃油，具有和来自于石油的传统燃油的价格竞争优势的潜力。天然气具有比基于石油的可替代性燃料价格更低的潜力。未来含0.5%硫燃料的价格有望是0.1%硫含量的MGO船用油的80%。
Gerd-Michael Würsig博士最后总结称：从1960到2010的时间跨度的炼油生产，重油HFO的产量成明显下降趋势，可以推断在未来某年重油就会彻底消失。不过，可以预见LNG燃料也不是一朝一夕就能实现的，预计这将经过一个长期的发展过程。
