在汽车行业从传统动力向新能源动力过渡阶段，一个曾经辉煌过的身影似乎可以承担起更大的责任，它就是天然气汽车。
在2009年时，天然气汽车也曾风光无限。为了节省燃料开支，许多私家车主和出租车司机，都纷纷把自己的汽油车改装成了天然气动力汽车。当年，车辆进行“油改气”，燃气成本可比燃油时省一半。
2009年，山东滨州出租车彻夜排队加气
然而，时过境迁，随着油价下跌，以及天然气涨价，天然气汽车的经济性荡然无存。2015年，开始有车主拆掉车上的“油改气”装置，回归汽油动力。天然气汽车被私家车主们淡忘，只能在公共交通和长途货运领域里寻找自己的存在价值。
中国石油经济技术研究院副院长 吕建中认为——面对日益严峻的环保压力，在电动汽车技术获得更大突破的这段时间里，天然气汽车应在清洁交通系统中占一席之地。
现状：处境尴尬
问题一：前几年总听说有些地方天然气汽车加气排队，供不应求。可这两年几乎听不到这种声音了。是气多了还是车少了？
吕建中：2015年，我国天然气汽车保有量已突破500万辆。但过去两年，在国家新能源汽车补贴政策的刺激下，电动汽车产销出现爆发式增长，这对天然气汽车市场造成较大冲击。加之油价大幅度下跌，油气价格倒挂，天然气汽车经济性明显削弱。
我国天然气汽车的发展经历了一个崎岖的过程。上世纪末，国家曾组织推广天然气汽车，但一直没有发展起来。2007年后，把天然气汽车交给了市场，结果市场自发地形成了一种火爆现象。据统计，从2008年到2014年，国内原装天然气汽车年销量从6.6万辆增长到28万辆，特别是私人、出租用车大幅度增加。
究其原因，主要得益于天然气汽车的经济性。根据市场经验，通常气价与油价比在0.5左右时，改装天然气汽车半年至一年左右即可收回改装成本，原装天然气汽车一年左右可收回比传统汽车高出的差价，以后每年可节约较为可观的燃料成本。在同等效能下，天然气燃烧彻底，不污染润滑油，可有效降低汽车的保养和运行费用，对消费者具有较强的吸引力。
问题二：造成天然气汽车发展放缓的主要原因是什么？
吕建中：首先，国家的扶持政策没有区分“技术研发”和“产业化”阶段。总体上看，天然气汽车技术成熟度较高，已处于“产业化”和“市场化”阶段；而电动汽车技术成熟度并不高，核心技术（如电池等）还处于“技术研发”或“试验改进”阶段。应该说，政策方面对天然气汽车支持不足，对新能源汽车则用力过猛。
其次，国内油气价格形成机制不完善。2014年下半年以来国际油价持续走低，我国油品价格采取与国际接轨机制，变动较为频繁；而气价则以政府调控为主，相对比较稳定。天然气汽车的燃料价格优势失去后，在一定程度上挫伤了车用天然气的积极性。下一步，按照天然气价改方向，有望主要依靠市场形成油气价格比，但为了鼓励天然气汽车的发展，仍需要采取一些政府调节或补贴的措施。
优势：技术成熟、安全可靠
问题三：您认为天然气汽车在我国交通运输清洁化中应占有怎样地位？
吕建中：天然气是清洁高效、优质低碳的化石能源，具有资源丰富可获得、经济性好可承受、符合环保要求可接受的特性。目前，在全球一次能源消费结构中，天然气占比24%，未来还将继续保持增长态势。
天然气汽车绿色环保，可以成为交通领域低碳清洁能源的现实选择。与传统燃油车相比，天然气汽车所排放的氮氧化物比柴油少96%、比汽油少68%，二氧化碳排放减少22%，颗粒物排放减少33%。而纯电动汽车的所谓“零排放”，仅限于汽车使用阶段，从全生命周期看，电动汽车把污染物排放留在了能源的生产、传输和储运阶段。在中国资源禀赋不变的大背景下，电力生产结构的调整与清洁化将是一个漫长过程。
同时，天然气汽车技术成熟、安全可靠，能够满足我国燃油消费结构优化的需要。天然气具有燃点高、爆炸极限高、泄漏后易扩散等特性。从燃油消费结构看，长途客货运、重卡商用车既是柴油消费尾气排放的重点领域，也是电动汽车等新能源汽车不能覆盖的领域，天然气汽车可以成为首选替代车型。
普遍认为，2050年后，车用能源将由当前以汽柴油为主向以电力（含纯电动和燃料电池）、混合动力为主转变。而2050年之前，应是汽油、柴油、天然气等化石燃料和电力多种能源并存的过渡期间。天然气汽车有利于推进交通能源多样化，减缓石油对外依存度上升压力。
建议：加大政策支持
问题四：未来应如何促进天然气汽车发展？
吕建中：从政策层面，我认为应加大三个层面的支持力度。
其一，从战略层面上，应明确天然气汽车战略定位，组织编制中长期发展规划，给予必要的政策支持。基于我国能源资源禀赋、安全战略以及碳减排、清洁绿色发展的目标要求，国家应在继续大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车的同时，明确天然气汽车的战略地位和作用，借助交通能源的多样化，有效推进交通领域的清洁化。在新能源汽车不能覆盖的商用车领域，可对天然气汽车给予类似电动汽车的政策性补贴；在乘用轿车领域，应实现车用天然气价格与油价的联动，取消某些一线城市对原装天然气轿车的上牌限制。
其二，应把天然气汽车纳入“一带一路”合作领域，在海外天然气合作区或沿跨境天然气长输管线，部署天然气汽车项目。在我国推动的“一带一路”战略中，油气合作项目较多，特别是中亚地区的天然气合作开发及天然气长输管道建设，已初步形成规模可观的“天然气之路”。同时，“一带一路”沿线国家多是处于不同发展阶段、具有不同资源禀赋的发展中国家，对专用车、工程车、重型卡车等有极大市场需求。天然气汽车，特别是液化天然气汽车，是柴油车的最佳替代。可充分发挥我国企业的技术优势，帮助当地政府改善交通运输环境，带动天然气产业链协同发展。
其三，进一步完善各类标准、规范和法规，促进天然气汽车的持续健康发展。天然气汽车产业发展涉及一系列技术标准、行业规范和政策法规，目前总架构是健全的，但与天然气汽车发展要求相比仍显滞后。特别应抓紧制定完善与车用LNG相关的国家技术标准，为推进快速健康发展创造条件。目前，天然气汽车产业的地方性法规较多，迫切需要在全国范围内规范统一，解决好改装天然气汽车跨省运营问题。
