据统计，世界航运业每年要排放超过12亿吨二氧化碳，约占全球总排放量6%。为应对世界气候变化出台的环保法规，规定了船舶污染防治、减少排放的标准和时限。国际海事组织（IMO）于2011年7月通过了MARPOL附则VI，提高了船舶的氮氧化物和硫氧化物排放标准。附则VI要求，到2020年船舶燃料油含硫量必须低于0.5%，其中进入波罗的海、北海和北美沿海水域、加勒比海的排放控制区（ECA）的船舶，2015年其燃油含硫量必须低于0.1%。氮氧化物排放分3个阶段，到2016年进入ECA的船舶全部实施NOTier III标准，排放量相比Tier I 标准降低约80%。如果各国都执行IMO的排放强制性规定的话，5-10年后世界上用于近海贸易的船只大多数都会使用LNG作为船用燃料。
在我国物流业是仅次于制造业的石油消费第二大行业，全行业石油制品消耗占全国的34%左右，二氧化碳排放量占18.9%，并且这一比例仍逐年上升。而船舶长期以来一直是我国物流行业的消耗和排放“大户”，以我国内河为例，目前内河船舶柴油机每年产生的NOX、SOX和颗粒等污染物约100万吨，占港口区域总量的50%以上。因此，推动和鼓励使用LNG作为船舶燃料，提升船舶动力装置的节能减排能力，走绿色船舶动力发展之路已成为贯彻落实科学发展观、建设节能型社会的必然选择。
然而，理想很丰满,现实很骨感。尽管国家和地方出台了多个鼓励政策，支持LNG交通领域的应用和发展。但实际效果不显，距离设定的目标还有不小的差距。造成如此结果的因素有很多，最根本的可能是市场本身的问题和变化。
市场究竟发生了哪些问题和变化？已连续举办四届的中国国际LNG燃料及加注大会（LNGFB 2016）组织方——东方尚能咨询机构深有体会，总结如下，供业内人员参考交流。
1. 终端消费动力不足，相比其他燃料，LNG的优势正在缩小。
2. 能源多元化的竞争越来越激烈，使得LNG优势逐渐丧失。
3. 基础设施和用户不匹配，尤其是船舶，加注设施建设落后制约了LNG燃料船的发展。与此同时，LNG燃料船的增长缓慢也直接导致LNG加注设施的投资和发展。
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4. 财政补贴不足及补贴政策有待完善。作为清洁能源，国家应更多考虑其对环保的贡献和重要性，而不是市场和经济。同时，补贴政策申请和发放还有待进一步完善，是否可以考虑纳入排放及发动机功率制定补贴金额。
当前，国际上大力推动LNG燃料应用的国家，更多是从其环保性上考虑，而非经济性。 由此，LNG燃料才能得以健康发展。 例如挪威的“氮氧化物替代基金”（NOx Replacement Fund）与氮氧化物税配合，是推广LNG动力船舶使用的重要激励政策。挪威氮氧化物税于2007年1月开始征收，税费高达2.35美元/千克NOx排放，每艘船舶需交纳税额10~20万美元/年。这是一个私人基金，目前基金余额约达3.5亿美元。参加基金满两年之后，基金对达到三级排放标准的项目提供一系列补助，包括：针对新造船舶使用天然气或LNG与传统推进动力船舶的差价予以补贴，最高补助上限为差价的80%；针对新造船舶使用其他方法减排与传统船舶的差价予以补贴，最高补助上限也为差价的80%；自2011年起也针对LNG燃料加注设施建站予以补贴。以上补助解决了新造LNG动力船与传统油船的差价困难，直接促使船东定制新船时选择LNG船舶。LNG燃料价格在挪威并不便宜，但是由于税费征收和上述替代基金的配合运作，船东企业需要在购买昂贵的重燃料油和投资LNG船舶之间作出选择。对加注站的补助则有效加速了建站工作，保证造船、建设加气站形成良性互动，成功的加速了小型LNG供应链的整体建设。
5. 相关技术还有待提高，尤其是远洋船舶。 以LNG为燃料的船舶最高续航能力仅为22天，达不到远洋运输要求。究其原因，船舶燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而LNG储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难。这给船舶的设计和建造带来了很大的难度。
6. 初始投资成本高，据了解，一个LNG储存罐的费用就要几百万美元，如果船东只算建造成本这笔账，往往会望而却步。 不过，由于所在区域对船舶排放要求日益严格，丹麦、娜威等北欧国家目前已经不得不开始使用以LNG为燃料的渡船、滚装船、海岸警备船和平台供应船。
作为一种新型的清洁能源，LNG燃料肯定不是未来车船用燃料的唯一选择，但却一定是最佳选择之一。对于现在建造的船舶而言，需要对2020或2025年低硫油限制做好准备。从这个角度而言，LNG燃料船是未雨绸缪之举，而这也意味着一个巨大的新市场正在孕育之中。
