站在“十三五”起点，天然气应从过渡能源尽快转为主力能源，这将有助于推进能源转型任务，实现清洁低碳目标，LNG汽车则是交通低碳清洁化的重要突破口。

 

　　我国天然气汽车的发展经历了一个崎岖的过程。早在上世纪末，国家曾组织推广天然气汽车，也在全国多个城市进行示范运营，但一直没有发展起来。2007年后转为推广新能源汽车，把天然气汽车交给了市场，结果市场自发地形成了一种火爆现象。据统计，从2008年到2014年，国内原装天然气汽车年销量从6.6万辆增长到28万辆，这主要得益于天然气汽车的经济性。根据市场经验，通常气价与油价比在0.7以下时，改装天然气汽车半年至一年左右即可收回改装成本，原装天然气汽车一年左右可收回比传统汽车高出的差价，以后每年可节约较为可观的燃料成本，且在同等效能下，天然气燃烧彻底，不污染润滑油，可有效降低汽车的保养和运行费用，对消费者具有较强的吸引力。近两年，国家对新能源汽车补贴政策的刺激下，电动汽车产产销出现了爆发式增长，并对天然气汽车市场造成较大冲击。加之油价大幅度下跌，油气价格倒挂，天然气汽车经济性明显削弱。这种情景下，需要再度分析LNG汽车、燃油汽车和电动汽车三者之间在能源消耗、污染物排放、安全性、经济性方面的相互比较优势，探讨交通清洁多元化路径。
 

    油电之争

 

　　有一种观点认为，未来几年内，纯电动汽车所亟需的技术都会得到突破，10年后的2025年，国内销售的增量新车中，将没有内燃机作为动力的传统汽车，取而代之的则是以纯电为动力的新能源汽车。2025年中国将没有传统汽车在售，届时传统内燃机或将与蒸汽机一起被列入博物馆。对油电汽车而言，需要比较的是电动汽车与燃油汽车在能源消耗、污染物排放和经济性方面的差异。

 

　　从能源消耗角度，国际通行的办法是采用生命周期评价(Life Cycle Assessment，LCA)，这也是汽车产业循环经济的核心内容。依据生命周期的概念，针对车用燃料研究，美国能源部所属的阿贡国家实验室提出了“从矿井到车轮（WTW）”评价体系，分成燃料生产( WTT)和机动车使用( TTW)两个阶段进行研究。 分析显示，只有使用I型电动汽车(小型车)代替B型燃油汽车，电动汽车化石能耗只有62.2%，碳排放降低为原来的74.9%。这表明，在比方火电为主的电力结构背景下，只有使用小型的电动汽车替代大排量的燃油汽车，才可取得较好的节能减排效果。

 

　　在污染物排放方面，汽车的生命周期评估中引入了汽车尾气中的非甲烷烃(NMHC)、氮氧化物(NOx)、悬浮颗粒物(PM)、硫氧化物(SOx)等排放量的计算。小型电动车的废气排放分析，取样为整备质量为400千克的小型电动汽车，经济性指标目标值为百公里5千瓦时。根据电力行业火电厂平均供电标准煤耗及SOx排放等指标可以看出，燃油汽车的能耗和污染及排放主要集中在燃料使用阶段，而电动汽车的能耗和污染及排放主要集中在燃料生产阶段。大功率的电动汽车除HC和CO的生命周期排放量低于燃油汽车外，其余的NOx、PM10和SOx等污染物排放均大于燃油汽车的生命周期排放量。电动汽车在行驶过程中基本做到零排放，但其良好的清洁性是通过将废气排放物转移到电动汽车的上游制造端和发电侧，把空气污染物从城市转移到远离城市的周边地区和发电能源基地来实现的。仅通过汽车废气污染物的区域排放转移难以从根本上缓解我国的雾霾现状。在我国当前的能源结构下，电动汽车小型化才能保证实现全生命周期内的节能减排。物流中的重型卡车和城际公交显然不是电动车的发展领域。

 

　　在经济性方面，按照纯电动汽车和燃油车的名义寿命周期为15年。分析表明，15年内，在如上海这样的一线城市使用荣威E50，要想体现出经济性的优势，必须是国家和地方双重补贴不退坡、油价每年10%上涨和电池价格每年10%下降三个条件同时保证，缺一不可。针对日均行驶里程较小的城市，售价超过15万元的车型(在保证补贴政策的情况下)，不具备同等条件下的燃油车经济性。
 

    油气“互博”

 

　　对燃油汽车和天然气汽车，公众关心的更多是污染物排放、经济性、安全性等因素。

 

　　从污染物排放来看，根据国内几个地区实证案例研究，LNG汽车与同功率的燃油汽车相比，CO2排放平均减少20％左右，CO排放平均减少90％左右，HC平均降低70％左右，NOX排放平均减少30％左右，固体颗粒物平均减少35%，排放物中基本不含铅尘、硫化物以及苯类等有害物质。是交通运输领域低碳清洁能源的现实选择。以北京市2016年上半年的数据为例，其重型柴油车保有量22万辆，仅占机动车总保有量的4%，但其排放的氮氧化物和一次颗粒物分别占机动车排放总量的50%和90%以上。

 

　　从安全性来看，LNG属低温液体，即使发生泄漏事故时也会很快自然气化，其密度比空气轻，泄漏后会自动向上溢开，不会对环境产生污染；加入特殊嗅剂后，天然气泄漏可及时被发现；天然气的燃点比汽柴油更高，瞬间着火比油慢，易扩散，不易达到爆炸极限。

 

　　从经济性来看，在LNG客车方面，目前宇通、东风、金龙、黄海、恒通、申龙、福田欧、安凯、舒驰、亚星、中通等多家国内厂商已有多款LNG单燃料客货车进入车型目录，并逐步量产。国内陕汽、重汽、东风等汽车厂家生产LNG重卡技术日益成熟。其价格与柴油重卡的差价比燃油客车稍高，大致平均在8～10万元左右。由于国内成品油价格随着国际油价暴跌也大幅下降，LNG价格相对而言，下降幅度没有成品油明显，原有的价格优势已不复存在。按照200公里/天计算，以当年的价格水平，LNG单燃料车和双燃料改装车一年节省的成本就可以回收多支付的购车成本。
 

 

　　按照国家油气体制改革的思路和方向，油、气价格未来由市场决定。但是在中国这样一个国情的国家，要想解决天然气消费量增长降速的问题，解决交通运输领域低碳发展和污染减排的问题，必须在国家政府层面有一定的政策引导，需要政府有序调节并制定一些优惠补贴政策，这样市场才会跟进、才会培育、才会进一步发展。建议如下：

 

　　一是出台鼓励LNG汽车发展的政策。按照交通能源多元化、交通运输低碳清洁化的思路，明确天然气汽车的战略地位和发展定位。在目前天然气供应宽松和供应可能出现过剩的形势下，国家发改委要求各部门、各地区把“天然气汽车，尤其是LNG单燃料和双燃料汽车列入优先类天然气利用项目范畴”的政策具体落地。汽车有关部门应组织编制天然气汽车中长期发展规划，并纳入国家及有关地区产业化推广范围，加大政策扶持力度。在新能源汽车不能覆盖的长途客货运汽车、重卡等商用车领域，可对LNG汽车给予类似电动汽车在费用、上牌、年检、甚至路桥收费等方面的政策性补贴，在特殊时段里，解决目前市场上暂时存在的油、气价格比扭曲的问题，破除LNG汽车发展的关键瓶颈所在。

 

　　二是加大环保执法监督力度。随着新环保法的出台并实施，国家应要求各地区加大执法监督力度，结合碳排放市场机制和大气污染防治、整治，在交通运输领域制定和开展专项行动，鼓励LNG等清洁能源燃料的推广应用，大力改善大城市交通污染的严重问题。

 

　　三是加快制定涉及LNG汽车的标准、规范和相关法规，促进其健康有序发展。具体包括LNT汽车行业整车生产制造、发动机新造和改造、专用装置部件、车用储气瓶生产和充装、加气站建设和运营、加气机等诸多方面。

 

　　四是简化审批、强化监督，加快LNG加气站的建设和布局，为LNG汽车发展夯实基础条件。在目前加气站建设和运营标准不甚明确，各项管理规范不甚清晰的情况下，建议从简至繁，按照简化宽松审批，强化严格监管的思路，加快和鼓励以下几类LNG加气站的建设：针对目前加油资质齐全的加油站改扩建为加油、加气的油气合建站；国道沿线的物流重卡汽车加气站；高速公路的LNG加气站；安全运行有保证的现有公交场站和物流场站内的临时加油站更换为LNG加气站；“一带一路”国家产能合作沿线重点交通线路的加气站项目。

 

　　五是创新金融，加大产融结合。针对LNG汽车发展产业链条中的资金需求，分别在LNG加气站建设、LNG客、卡车购置（超出燃油车预算的增量部分）、现有燃油汽车LNG改装投资、LNG运输物流车辆购置等环节，实施金融驱动，创新资金借贷方式，解决部分、部分项目企业增量资金缺乏的问题，加快LNG汽车产业发展。

 

　　六是不断总结，加大推广，将船舶和其他类型的运输工具纳入发展范畴。在LNG客运、货运汽车发展的基础上，不断总结经验和存在的问题，实施“以气代油”深化战略，将LNG运用到河流、湖泊的船舶燃料上，以耗油量大的清淤、疏浚工作船为推广应用对象，通过前期试验和应用，尽快建立示范工程，加大推广应用；同时，探索将LNG作为燃料，运用到港口短程倒运车、叉车、工程机械车等更大范围的运输工程机械上。

 

　　在交通运输领域发展天然气不是排斥其他能源；鼓励LNG等天然气汽车，也不是否认电动汽车是未来的发展方向，更不是不承认汽油、柴油未来20~30年作为液体燃料的市场统治地位。而是基于我国能源资源禀赋、国家石油安全战略以及未来环境保护的思考，鼓励发展LNG汽车在内的天然气汽车，对燃油汽车和电动汽车形成补充，而不是取代。力争形成燃油车、电动车、天然气汽车在各自优势的区域内发挥各自的不同主流作用，相互补充，相互依存，相互促进。以更加务实和科学的态度，采用科学分类的方式，差异化发展各类汽车产业 。