无独有偶，国际海事组织（IMO）当地时间10月27日伦敦的会议上作出决定：要求到2020年，船舶燃料油含硫量必须低于0.5%，而不是推迟五年至2025年。而要满足这一规定要求，船舶采用LNG动力是最佳选择之一。
ENGIE集团亚洲业务发展高级副总裁表示，一旦自2020年实施0.5%的全球硫限制得到批准，液化天然气（LNG）作为航运燃料的需求可能在未来10--15年飙升，船舶燃料部门的LNG需求量可能在2025-2030年前达到3000万吨（mtpa）。这将是约2025年全球LNG总消费量的6%左右。
由于环保形势的日趋严峻，我国近年来大力推进内河水域船舶的LNG应用，并提出，到2020年，全国主要内河水域的普通货船和客船、港作船和工程船等船舶应用LNG得以推广，危险品船、沿海客船和普通货船试点示范项目稳步开展，远洋运输船舶的试点工作启动，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到10%以上。交通运输部2014年公布的《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》提出，至2016年年底的2年间，将建造979艘LNG动力船，建设十余艘（座）LNG岸基（水上）加注站。其中，京杭运河江苏段示范区和安徽皖江与巢湖示范区新建的LNG动力船数量最多，均为300艘。
同时，LNG水上产业链也已逐步成型。随着CCS《天然气燃料动力船规范》正式发布，内河天然气燃料动力船舶法定检验暂行规定(2013)》《液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范(2014)》《液化天然气燃料加注船建造规范(2015)》等相关规范法规陆续出台，LNG动力船舶的规范体系也已初步建立。据交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波透露，我国现有LNG动力船120余艘，其中新建船舶80多艘，改造船舶37艘。此外，已开工建造的船舶多达500余艘。
2016年已近尾声，虽然不论是在LNG供应基础设施建设，还是在LNG船舶建造、改造等方面，我国都取得了丰硕成果，但LNG动力船的发展离此前的规划及期许还有很远的距离。目前，发展LNG动力船舶还有一些瓶颈需要突破，包括LNG加注基础设施不完善、商业模式有待成熟、建造成本过高等。
业内人士表示，相关产业政策的完善，财政补贴的支持，《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》等更严厉的环保措施的实施都将极大地推动中国LNG动力船和加注行业的发展。此外，除国家层面的政策支持外，LNG动力船的发展还需要更多的示范效应。只有现实中有更多成功的案例，才能直接激发船东建造LNG动力船的热情。
