截至2015年年底，我国天然气汽车保有量约500万辆，但增速出现明显下滑，年度新车产量甚至出现负增长，从2014年的28万辆降至2015年的19.1万辆。对比来看，截至2015年年底，我国纯电动车保有量34万辆，较2014年增长317%。可以说，国家扶持补贴政策的刺激，使包括电动车在内的新能源汽车产销出现爆发式增长；而油气价差收窄甚至倒挂，天然气汽车的经济性则被明显削弱，造成冰火两重天的境地。
研究表明，具有较强经济性、节能环保、技术成熟度较高的替代品将是车用汽柴油强有力的竞争者。以下就LNG汽车、电动车和燃油车进行对比分析。
先看电动车和燃油车。能耗方面，据美国阿贡国家实验室的生命周期评价分析，在火电为主的电力结构背景下，只有用小型电动车替代大排量燃油车才能取得较好的节能减排效果。污染物排放方面，电动车使用中的零排放是把废气排放物转移到上游制造端和发电侧实现的。在我国当前能源结构下，电动车小型化才能实现全生命周期内的节能减排，物流中的重型卡车和城际公交显然不是电动车的发展领域。从经济性方面看，全生命周期（15年）内，以荣威E50电动车为例，在上海必须保障国地双重补贴不退坡、油价每年上涨10%、电池价格每年下降10%等条件才能实现经济性。
再看天然气汽车和燃油车，以LNG汽车为例。污染物排放上看，根据国内实证研究，LNG汽车与同功率燃油车相比，碳氧化物、氮氧化物和固体颗粒物排放均大幅降低，基本不含铅尘、硫化物及苯类等有害物质。安全性上看，LNG属低温液体，即使发生泄漏也会很快自然气化，一般不会对环境产生污染；天然气的燃点比汽柴油更高，瞬间着火比油慢，易扩散，不易达到爆炸极限。经济性上看，国内LNG重卡技术日益成熟，若以2014年的油气价格水平，LNG重卡1年至2年节省的燃料成本即可回收多支付的购车成本。
目前我国天然气发展处于战略机遇期，增加天然气在交通运输领域的应用，较其他应用领域具有比较优势，甚至可能会成为带动天然气消费量提升的关键突破口。一是牵扯面相对较小，不会影响相关能源产业的调整。二是天然气汽车的发展基础和前期条件较好。三是近几年国内天然气基础设施建设到位，能力和布局初步具备满足天然气汽车快速发展的条件。四是政策延续性较好。2012年国家发改委发布的《天然气利用政策》将车船类用户列为优先类发展对象，目前只需配套出台有关政策，即可激活天然气汽车产业链。五是可以带动涉及汽车生产制造、车辆改装、车辆检维修、气瓶生产加工和加气站建设运营等全产业链的协调增值发展。
在当前国情下，天然气汽车之路如何越走越宽？这亟须政府出台一定的政策引导。笔者有如下建议。
一是出台鼓励LNG汽车发展的政策。按照交通能源多元化、交通运输低碳清洁化思路，明确天然气汽车发展定位和优先发展政策。有关部门应组织编制推广天然气汽车中长期发展规划。在电动车不能覆盖的长途客货运汽车、重卡等商用车领域，可对LNG汽车给予类似电动车的政策性补贴。
二是加大环保执法监督力度。结合碳排放市场机制和大气污染防治，在交通运输领域制定和开展专项行动，鼓励LNG等清洁能源燃料的推广应用。
三是加快制定涉及LNG汽车的标准、规范和相关法规，尤其是整车生产制造、发动机新造和改造、车用储气瓶生产和充装、加气站建设和运营等方面的标准和规范，以利企业遵照执行。
四是简化审批、强化监督，加快LNG加气站建设和布局。加快和鼓励以下几类LNG加气站建设：针对目前加油资质齐全的加油站改扩建为油气合建站；国道沿线的物流重卡汽车加气站；高速公路的LNG加气站；安全运行有保证的现有公交场站和物流场站内的临时加油站更换为LNG加气站；“一带一路”国家产能合作沿线重点交通线路的加气站项目。
五是创新金融，加大产融结合力度。针对LNG汽车发展产业链条中的资金需求，分别在LNG加气站建设、LNG客货车购置（超出燃油车预算的增量部分）、现有燃油车LNG改装投资等环节实施金融驱动，创新资金借贷方式，解决部分企业、部分项目增量资金缺乏的问题。
六是加大推广力度，将船舶和其他类型运输工具纳入发展范畴。在LNG客货运汽车发展的基础上，不断总结经验，实施“以气代油”深化战略，将LNG运用到河流、湖泊的船舶燃料上，以耗油量大的清淤、疏浚工作船为推广应用对象，通过前期试验和应用，尽快建立示范工程，加大推广应用力度；同时，探索将LNG作为燃料，运用到港口短程倒运车、叉车、工程机械车等更大范围的运输工程机械上。
当前中国能源转型任务艰巨，天然气应该从过渡能源的定位尽快转入主力能源的角色。在交通运输领域发展天然气不是排斥其他能源，也不是否认电动汽车是未来的发展方向，而是基于我国能源资源禀赋、国家石油安全战略及未来环境保护的考虑，鼓励发展LNG汽车在内的天然气汽车，对燃油汽车和电动汽车形成补充，相互促进、共同发展。
