从气包到气罐 天然气车一直在路上
要知道川渝利用天然气有多多，只要走到街头上观察就能找到答案：天然气进户已经是很早的事了，丰富的天然气资源也代替了汽油成为车用燃料。现在的川渝地区，95%以上的公共交通用的都是天然气，在主城区找到一辆非燃气公交车或出租车绝非易事。笔者已经来过四川多次，就满大街跑的天然气车数量来说，川渝地区可谓是全国第一。
1989年3月，全国第一个CNG加气站在四川自贡市荣县开业到今天，四川盆地已经成为了全国天然气工业生产体系最成熟和完整的地区。从建国初期开始，50多年来已经生产3200多亿立方米的天然气，占到了全国产量的30%。川渝地区天然气消费占一次能源消费比例一度高达18%，远远超出全国5.6%的平均值。地方工业产值的约60%都与天然气密切相关。
在川渝，燃气车从上世纪50年代就大规模的在使用。不过那时的燃气车都是身背一个大气包，人们对它有一个形象的称呼---气包车。
只是气包车是由汽油机简单改造而来，动力的损失十分严重，而且气包的容量有限，这就导致了燃气车续驶里程非常短，绝大部分只适合短途的公交以及载货使用。压缩天然气（CNG）出现，大大增加了车载燃气的储存量，燃气车的续驶里程得到了延长。再到之后液化天然气（LNG）的出现，从根本上解决了续驶里程的问题，续驶里程大大提高。与此同时专用的燃气发动机诞生，燃气车的功率及扭矩已经接近柴油机，可以说目前的燃气车已经发展的比较成熟。
在川渝地区，眼下绝大部分出租车和公共交通都在使用CNG，也有部分私家车用CNG，有的车主甚至将各式豪车也改装成CNG汽车。
同为新能源 待遇差别大
作为化石燃料中最清洁的能源类型，天然气在机动车的清洁化转型中曾经被寄予厚望。20世纪80年代末至21世纪初，在20多年时间里稳步增长至100万辆。2010年至2015年更是进入爆发式增长，中国天然气汽车保有量从110万辆辆迅猛发展至年约500万辆。然而，天然气汽车当前的处境并不乐观，在市场上的发展势头已不复当年之勇。主要原因就在于国家政策辅助下，大力发展新能源纯电动汽车，导致了天然气汽车份额的压缩。
在2010年至2014年风光无限的天然气汽车行业，在2015年却意外遭遇滑铁卢。包括新车和改装车在内，天然气汽车保有量增速从过去5年的年均43%骤降至9%；年度新车产量甚至出现了负增长，从2014年的27.7万辆降至2015年的19.1万辆。
自2014年起，电动汽车在国家各级财政补贴和利好政策的推动下，迎来了爆发式的增长。据笔者查阅资料后发现，电动汽车产量从2013年的仅不到2万辆跨越式的升至2014年的8万余辆，进而在2015年飙升至37.9万辆，这比同期的天然气汽车19.1万辆的产量近乎翻倍。这主要得益于国家财政对电动汽车的巨额补贴及一系列配套政策的推动。
尽管发展很快，但电动汽车仍以城市代步的小型车辆为主，对汽油乘用车的替代效果有限。对于重型车辆，电动汽车受制于电池能量密度和成本，目前仅有少数示范性质的运营车辆，而并没有形成规模化。
环保诉求或成唯一出路
中国电力结构为火电75.6%、水电18.8%、核电2.3%、风电2.9%，受制于我国以煤为主的电力结构，纯电动汽车的所谓“零排放”，仅仅限于汽车的使用阶段。而天然气汽车能迅速改善交通污染占相当比例的柴油货车排放问题。以二氧化碳排放总量来计算，天然气汽车与新能源汽车基本相当，若计算污染物排放总量，天然气汽车要比纯电动汽车低20％左右。与汽柴油相比，液化天然气（LNG）作为车用燃料更安全。长途客货运、重卡等是电动汽车等不能覆盖的领域，而天然气汽车则可以满足。
国家对节能和新能源汽车的政策扶持，却对天然气汽车支持不足。围绕天然气汽车的政策、法规、制度、标准等并不健全，针对天然气汽车的补贴也很少。以笔者看来，目前我国燃油汽车基数十分巨大，只采用纯电动对于燃油的替代则远远不够，需要充分考虑多种新能源混合，多样化，同步化发展才能够有效减缓原油对外依存度的压力。
