环保政策要求带来利益格局调整
受影响最大的便是天津港
2016年，天津港煤炭集港运量完成1.04亿吨，其中铁路运输集港4852万吨，汽运集港5600万吨。据了解，天津港的汽运煤占所有环渤海港口的一半以上，此外，黄骅港去年有约1200万吨的汽运煤，其他港口的汽运煤量非常少。
天津港股份有限公司介绍，在4月底天津港全面禁止汽运煤后，天津港的煤炭运量大幅减少，原来的汽运煤客户纷纷转向周边的秦皇岛港、唐山港和黄骅港，其中大部分运输方式依然是汽运，也有少部分通过大秦铁路、朔黄铁路、蒙冀铁路等运输到港口。
沧州港务集团人士表示，天津港禁止汽运煤后，黄骅港的汽运煤量确实有所增加，随着9月底的期限临近，如果环渤海港口能够完全禁止公路运煤，那这些煤炭会往黄骅港的朔黄铁路和秦皇岛的大秦铁路转移。
但国家环保政策和地方政府具体实施措施存在冲突。环保部的人士透露，按照环保政策要求，天然气卡车也在环渤海港口煤炭禁运之列，但河北和山东却依然允许甚至鼓励天然气卡车运输集疏港煤炭。
河北省规定“在不具备接入铁路运输条件的煤炭码头，用天然气等清洁能源车辆进行煤炭运输。以现阶段河北省港口运煤柴油车辆1.1万辆为基础，2017年改造完成1000辆，2020年基本完成港口运煤车辆升级改造工作”。山东省也在《攻坚方案》中建议采用天然气等清洁能源运输工具运输集疏港煤炭。前述沧州港务集团人士称，如果河北和山东各港口还允许天然气卡车运输，天然气卡车将是中小煤运企业的重要选择。
这或许会减弱环保部禁止汽运煤的政策效果。环保部从事机动车污染防治工作的专家称，《方案》的初衷是要求环渤海港口禁止煤炭通过公路汽运集疏港，并以此减轻京津冀地区空气污染压力，而天然气卡车氮氧化物排放甚至高于柴油卡车。
上述环保部专家称，机动车尾气排放的污染物主要分为两大类，一类是直接排放的颗粒物，这部分排放占比非常低，大约占污染物排放总量的4%；另一类便是氮氧化物和碳氢化物，这类物质排放到空气中后，会发生化学反应生成亚硝酸盐等凝结核，最终形成细小颗粒物。因此氮氧化物是空气二次污染的主要源头。由机动车尾气导致的空气二次污染物实际占比难以估算，目前行业内普遍预计在20%-40%之间。
环保部的人士还称，除上述技术原因外，允许天然气卡车运煤将成为规避政策的捷径。“很多货主可以用柴油车将煤炭运送到港口附近，再换成天然气卡车进港，这样《方案》政策就无效了。
