加注码头建设滞后
制约LNG动力船发展
近年来，我国一直极力推动LNG动力船的发展。根据2013年交通运输部发布的《关于推进水运行业应用LNG的指导意见》，到2015年，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到2%以上；到2020年，全国主要内河水域的普通货船和客船、港作船、工程船等广泛应用LNG，远洋运输船舶LNG应用试点工作启动，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到10%以上。然而，受配套设施不完善、LNG价格优势缩小、航运市场不太景气等因素影响，我国LNG动力船一直发展“动力”不足，发展状况不及预期。
据了解，目前，我国LNG动力船规模依然较小，已建成内河LNG动力船135艘，大部分为干散货船，其中LNG单燃料动力船约占45%，主要航行于长江干线、京杭运河及黄浦江等水域。已建成的LNG动力船中，1000吨级以下的约占61%，通常配备5立方米LNG燃料储罐；1000吨级以上的约占39%，通常配备5～15立方米LNG燃料储罐。业内人士表示，配套设施特别是LNG加注码头及相关设施设备不完善，是LNG动力船数量难以快速增长的重要原因，而LNG动力船数量少导致的需求不足又反过来影响了LNG加注码头的建设。LNG加注码头大致包括岸船式（LNG储罐位于码头陆域）和趸船式（LNG储罐位于趸船）两种。目前，全国基本建成的内河LNG加注码头16个，其中岸船式9个，趸船式7个，主要分布于长江干线和京杭运河沿线，2016年实际加注LNG约1100吨。
除需求不足外，LNG加注码头建设滞后还与相关设施和设备建造要求高、工程投资大、运行成本高等因素有关；同时，LNG加注码头敏感性较高，安全责任大，建设运营审批困难。据了解，目前我国已基本建成的16个LNG加注码头中仅有3个开展加注作业。
LNG加注码头建设
应契合船舶需求
业内人士表示，此次交通运输部发布的《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案》，将有力推动我国LNG加注码头的建设。根据该方案，到2025年前，我国基本建成长江干线、京杭运河、西江航运干线LNG加注码头体系。其中，长江干线布局45处，在宜宾、重庆、宜昌、岳阳、武汉、九江、安庆、南京、上海等港口设立；京杭运河布局19处，在济宁、淮安、镇江、杭州等港口设立；西江航运干线布局10处，在南宁、梧州、肇庆、佛山等港口设立。布局根据LNG动力船储罐容积的续航里程测算，LNG加注码头间距原则上不超过150公里，并在长江干线中下游、京杭运河江浙段等船流密度较大的航段适当加密。
该方案提出，LNG加注码头近期将以新建岸船式和趸船式码头为主，中远期随着LNG加注需求逐步增长，则进一步扩建已有加注码头和改建水上加油站。LNG加注码头将于近期优先布局在船舶流量较大、LNG供应便捷、港口地位作用突出的港口，以尽快形成各主要航区LNG基本加注能力，为加快内河水运应用LNG创造条件；未来则根据船用LNG加注市场的发展需求，在需求较大航段逐步加密LNG加注码头，提高加注能力。在符合安全要求和相关政策前提下，移动加注船也将成为加注方式之一。
2015年4月22日，广西梧州港口，长江船舶设计院为西江新奥设计的200立方米LNG加注趸船正式投入运营。
业内专家预计，我国内河LNG动力船将呈现三大特点。一是船舶大型化。长江干线、西江航运干线LNG动力船将以1000～3000吨级船型为主，其中长江干线3000吨级以上大型LNG动力船比例将有所提高，京杭运河LNG动力船将以500～2000吨级船型为主。二是储罐容积逐步增大。长江干线、京杭运河、西江航运干线LNG动力船储罐容积在5～15立方米之间，长江干线储罐容积在15立方米以上的LNG动力船舶比例将有所提高。三是船舶多元化。除现有的以LNG为动力的干散货船、工程疏浚船外，以LNG为动力的集装箱船、港作船、客船等将得到一定发展。LNG加注码头建设各方应认清这一趋势，在布局及建设中采取针对性措施，使LNG加注码头与船舶需求更加契合，从而促进两者的良性发展。
长江干线LNG加注码头布局方案表
京杭运河LNG加注码头布局方案表
西江航运干线LNG加注码头布局方案表
