在韩国第七届经济关系部长级会议上，韩国海洋和渔业部长金泳三Kim Young choon宣布了这些激励措施。
具体而言，韩国可为当地货物相关利益方(如钢厂以及公用事业公司等)、船东和造船厂为建造LNG船舶提供低利率贷款，共同努力建造由天然气驱动的船舶，以服务专门的航运合同。
据信德海事网了解，建造一艘LNG动力船舶的造价相对于一般的燃油船舶最多可高出20%。此外，虽然有所发展，但目前LNG船舶燃料加注设施在全世界范围(包括韩国)谈不上完善和全面。
同时，作为韩国重振陷入困境的航运/船舶产业五年计划的一部分，韩国方面提出了这一“弯道超车”的雄心勃勃的计划，即将于7月份正式成立的韩国Korea Maritime Corporation(KMC)将负责具体实施低息贷款造船计划。事实上就在上个月，韩国政府就曾表示，由KMC提供各种形式的基金支持，韩国国内航运公司将在2020年前建造超过200艘船舶(包括至少140艘散货船舶以及60艘集装箱船舶)。(详情见：→造200船!成立港务集团!!刚刚，韩国宣布重磅海运振兴计划!!)
实际上，Kim Young choon表示，目前韩国政府正在同国内最大的钢铁厂商浦项制铁POSCO以及国有企业韩国电力公司Korea Electric Power Corporation着手建造LNG动力干散货船舶。2艘20万吨级的LNG动力散货船订单就将首先在今年8月份下放给韩国国内船厂。
此外，韩国政府还将对现有船舶改造成为LNG船舶提供 10%的改造补贴并承诺减少沿海LNG动力船舶的港口使费。
不仅如此，根据该项计划，学习新加坡经验的同时，韩国方面还打算首先在釜山以及蔚山等港口建立LNG燃料加注基础设施。
Kim Young choon表示，“世界上其他国家或地区，如欧洲、中国和新加坡，都在关注以LNG为动力的船舶作为未来的增长引擎，并正在迅速推进相关产业的发展。”
“这项计划对于促进我国的航运业以及船舶建造业发展极为重要，相关产业已经停滞不前太久了，我们希望得到突破。”
日本的野心：建LNG动力船舶，打造LNG燃料加注中心!
事实上，如信德海事网此前发布的相关文章《看好LNG船燃未来，日本齐心打造LNG船燃加注中心!》介绍到，日本国内三大航运企业联合东京电力等日本国内企业也都在LNG船舶燃料加注方面进一步合作，以争取将日本打造成为LNG船舶燃料加注中心。
此外，诸如MOL等航运公司不仅进军了LNG船舶加注领域，拥有LNG船舶运输业务，据信德海事网了解，MOL目前也正在研究建造LNG动力船舶(亦即使用LNG作为动力燃料的船舶)，目前该公司正在就建造LNG动力干散货船舶，滚装船以及渡轮等船舶进行研究。并制定了在2021年接收第一艘LNG动力船舶的目标。
船厂方面，为了在日益激烈的竞争中杀出一条血路，创造新的增长点，同时也看好未来LNG用作船舶燃料的趋势，日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries) 近日表示正寻求通过建造由液化天然气(LNG)或液化石油气(LPG)动力的船舶来创造新业务增长点。
川崎重工表示，已经设计了一款可以使用燃油以及LPG作为船舶燃料的84,000 m3 超大型液化气体船舶(VLGC)。
收到来自于中、韩造船厂的激烈竞争，川崎重工已经大大削减了其在日本国内的造船业务。包括关闭Sakaide yard的一个船坞，并将更多的业务转移至大连中远川崎以及南通中远川崎船厂。虽然，VLGC目前运力已经显得过剩，但是为了进一步的环保需求，加上能够建造液化气体运输船舶的船厂数量还不算多，川崎重工在日本的船坞将重点放在LPG船舶以及LNG船舶的建造上。
而就在不久前，川崎重工还建造了一艘LNG动力的滚装船，并表示相应的LNG动力技术还可以用于干散货船舶以及集装箱船舶。
此外，该船厂还表示，正在设计可满足国内外客户需求的LNG燃料加注船。比如为K Line，NYK Line，东京电力公司以及丰田通商公司成立的合资企业 Central LNG Shipping Japan Corporation建造LNG加注船。(可参考：→看好LNG船燃未来，日本齐心打造LNG船燃加注中心!)
LNG: 未来主要的船舶燃料?
还有不到两年的时间，IMO硫排放规定即将生效(虽然有业内人士对此持怀疑态度，但是根据信德海事网的观察显示，至少目前IMO对此的该项规定所持态度依然非常的肯定甚至说是强硬。)
到底是采用脱硫设备、燃烧低硫油还是使用LNG等更清洁的替代燃料，或是干脆拆掉老旧船建造新船?也成了目前航运业内的热门讨论话题。
安装脱硫设备的话，首先需要一笔几百万不等的安装费用，正常使用以后还需要考虑处理残余物的处理问题。此外还要考虑到可能出现的规定进一步加强后安装脱硫设备是否可以满足更为严厉的排放要求。此外，在对温室气体排放监管越来越严格的明天，安装脱硫设备也并不能减少温室气体的排放。
事实上，此前在德鲁里所做的一次调查问卷当中，大多数的船东也认为安装脱硫设备只是一种短期应对方案。(详情见：→2020全球限硫快来了，怎样合规? 船东们要疯了...........)
使用低硫油呢?使用低硫油来合规视乎问题比使用脱硫设备要少。IMO此前通过第三方咨询机构的调查显示低硫油短缺问题也并不像想像中那么严重，事实被业界过分夸大。如果航运业需要低硫油，那么是很容易满足的。但，Bimco方面的研究却显得不那么乐观。德鲁里估计，及时IMO的统计结论正确，那么航运业每天仍每天需要大约100万桶燃油，因此在公约生效的前期，航运业仍需要支付更多的燃油费用。
此外随着越来越严厉的环保规定。航运业内一些大的玩家越来越认为使用LNG更多的成为了一种机遇而不是一种负担。事实上，单从价格来看，燃烧LNG的成本要比使用低硫油要低。
但，使用LNG作为船舶燃料也有其缺点。——至少，从目前来看，其可行性受到诸多因素的阻碍。
从目前来看，世界上使用LNG作为燃料的船舶数量相对仍然较少。主要集中在油轮、渡轮等客船以及一些LNG运输船舶。CMA CGM去年在中国订造了9艘大型集装箱船舶确定将使用LNG作为燃料拉开了大型集装箱船舶使用LNG作为船舶燃料的序幕,马士基CEO在接受信德海事网采访时也表示，如果要继续订造新船会考虑LNG动力船舶(详情见：→马士基CEO：不会使用脱硫设备!!航运业需要进一步数字化!)，赫伯罗特总裁近期在采访中也透露了不排除在未来订造LNG动力船舶的可能性，随后陆续也有少量的LNG动力散货船以及油轮下单或交付。
根据4月份统计的新船订单显示，全球共有93艘LNG动力船舶订单，其中有8艘为散货船订单。不包括此前扬子江船业与 希腊船东Forward Maritime Group签订的20艘LNG动力干散船舶的意向书订单。(20艘LNG动力干散船!!中国船厂将揽大单!!!)
而针对现有船舶，改装成为LNG船舶技术上是可行的，但是仍然需要面临一定的风险。尤其是在航运市场环境仍然算不上乐观的目前阶段，以改造一艘干散货船舶为例，大约600万美元的开销仍然不是一笔小数目，此外还要考虑到小型船舶改造在空间上的限制。目前仅有4艘2011年建造的集装箱船因为航区的原因而不得不进行了改装。
而新造船方面，如上文所介绍，LNG加注基础设施的建设速度将对船东们是否会选择建造新的LNG动力船舶所考虑的主要因素。目前为止，只有在北美，北欧，以及东亚地区共计60多个港口可以实现LNG燃料加注。(如前文，日、韩、新加坡、以及中国，中东，加勒比以及欧洲其他地区正在逐步推开LNG加注基础设施的建设。)
Alphatanker最近对于这个鸡生蛋，蛋生鸡的问题发表了自己的观点。
Alphatanker介绍，壳牌和道达尔正在领导LNG加注基础设施建设。大量资金已投资于液化天然气的驳船，比如最近为世界上最大的MOL旗下的一艘18600立方米的船驳船进行招标。
目前全球有8座LNG加注码头另外有4个LNG加注码头预计在2020年投入使用，5艘LNG加注船舶(10艘订单)。另据DNV GL 数据显示，对于更小的国内或沿海船舶，全球还有52个地点可实现LNG加注。到2025年还有另外14处大型LNG加注点将完成建设，这意味着7年后在全球除南极洲外在每个大洲都至少有了一个LNG加注中心。中期来看2020硫排放限制可能会给LNG燃料普及带来较大的推动作用。
但从长期来看，Alphatanker表示，到2040年,LNG才有可能超越油燃料成为最船舶使用量最大的燃料。
