值得一提的是，罐式集装箱运输LNG并非传统LNG进口运输模式。通常来说，LNG进口需借助LNG运输船和LNG运输站完成，但建造LNG运输站不仅花销颇高，还需要获得国家发改委的审批。目前我国已验收投产的LNG接收站仅17座，其中15座被中石油、中海油、中石化垄断，留给民营企业的进口渠道相当有限。
强劲的天然气消费增长
困难大，机遇也大。去年以来国家实施“煤改气”政策，国内市场天然气需求稳步攀升。根据中国产业信息网提供信息，2006年以来我国天然气消费增速始终高于一次能源消费增速，多数时候也高于我国GDP增速。
天然气消费增速与能源消耗、GDP增速的对比 图源：中国产业信息网
虽然大趋势上看，我国天然气消费增速是螺旋下降的，但必须考虑到这十数年间我国GDP增速同样也是放缓的。何况当国内天然气消费达到一定的水平，继续保持如初期般的高增速也是不合理、不正常的。
同时我们也应注意到，2016年时国内天然气消费增速已有反弹，而且是在GDP增速进一步放缓的前提下。这说明此次天然气消费增速上行并非是GDP增长驱动导致，而是另有强力支撑。
除了“煤改气”，还有LNG汽车、LNG船舶
这个强力支撑并不仅仅只是国家“煤改气”政策的正向影响，也有LNG汽车、LNG动力船舶因为种种因素受到市场欢迎的原因。先说LNG汽车，LNG汽车的受欢迎同不断攀升的油价离不开关系。
受不稳定的地缘政治因素影响，加上中东主要产油国不可言说的小心思，原油价格不断走高，并导致油耗汽车的使用成本不断上升。这样的背景下，油耗汽车换LNG汽车、新能源（电池）汽车成为必然。
换LNG汽车的主力军是公汽和重卡，前者是由于政府在环境保护方面的考量，后者则是因为2016年国家下调货车载重量所致。国内物流运输日益繁荣，国家却下调了货车载重量，无疑会导致物流重卡的销量攀升，而油价上升又会迫使车主或集团选择LNG重卡。
至于LNG运输船舶，2016年10月国际海事组织发布船舶史上最严禁令：船舶燃料油含硫量不得高于 0.5% （一般船舶用重油含硫量超过 3%），其中进入波罗的海及北美沿海水域等排放控制区（ECA）的船舶燃料含硫量要低于0.1%，新政于 2020 年强制执行。
当我们看到下面这张LNG动力船治排能力的表格时，就会明白这则船舶史上最严禁令最终将推动LNG动力船的销售，同时增加市场对于LNG的需求！
LNG动力船治排能力 图源：中国产业信息网
另辟蹊径，细分为王
明眼人都能看到LNG市场的巨大成长空间，IDG能源投资也不例外。6月初，IDG能源投资曾以1.67亿港元收购了LIQUEFIED NATURAL GAS LIMITED 9.9%的股权，后者开发的项目被视为现今世界上最可行的新建液化气出口站项目之一。
更早以前，IDG能源投资还参投了国内唯二的两个民营LNG接收站之一——九丰LNG接收站。但九丰LNG接收站的周转能力仅为100万吨/年，相较于三桶油下属LNG接收站要弱上不少，显然难以满足IDG能源投资的LNG进口运输需求。
最终，IDG能源投资找到了解决方案——另辟蹊径，采取罐式LNG运输。罐式运输不需建站，节省了一大笔资金不说，也极大地缩减了运输环节。以准时达能源为例，其作为一家独立的LNG罐箱物流服务商，仅服务气源及终端用户，而不参与贸易业务及下游分销。
这是全新的领域，也是此前少有企业尝试的领域，因此也更容易成功乃至做大做强。准时达能源自定位为独立的LNG罐箱物流服务商，不涉及下游销售。这种感觉就好像京东把京东物流向市场开放，但京东面临的是“三通一达”高强度、已成型的市场，准时达能源或者说IDG能源投资面临的则几乎是一片未经开发的蓝海，背后的机遇不言而喻。
可以这样总结，对于准时达能源来说，其策略是细分为王，增加自身同市场主流LNG进口运输模式的差异性，避免同“三桶油”下属LNG接收站的正面竞争，最终做大做强。对IDG能源投资来说，成立准时达能源既有效保障了自身产业链的连贯性，又开辟了新的营收增长点，可谓一举两得。
