“天然气汽车产业需要全方位升级，即产品升级、燃气品质升级，加气装备升级，三者缺一不可。”中国交通运输协会天然气车船分会技术顾问洪讵日前在第六届天然气市场化、智能化发展大会上表示。
目前仍处低水平扩张阶段
天然气汽车主要分为单燃料液化天然气汽车(LNGV)、单燃料压缩天然气汽车(CNGV)和油气两用汽车。数据显示，截至2017年底，全国天然气汽车保有量达608万辆，占机动汽车总保有量(约为20816万辆)的2.9%;CNGV保有量为573万辆，LNGV保有量约为35万辆，其中LNG重卡保有量约为25.5万辆。
洪讵指出，我国天然气汽车产业目前处于低水平扩张阶段。行业虽然快速发展，但仍然存在不少问题。
“如果短时间内，天然气汽车在减排方面没有突破，新出厂车辆达不到国六标准，在用‘油改气’车辆达不到国五排放标准，依然属于污染类型车辆，终将淘汰;如果天然气汽车运营效率方面没有突破，续驶里程达不到燃油车最低水平(300公里)，依然属于不方便的交通工具，也得不到显著推广。”洪讵坦言。
据了解，由于天然气发动机的燃烧温度高于同排量的汽油机和柴油机，容易使缸内的氮气氧化，如果没有专用的后处理技术和装置，尾气中会排放出一定量的氮氧化物，甚至多于同排量的燃油车辆。
目前常见的“油改气”车辆，发动机基本没有变动，仅添加天然气储气系统、点燃装置和两种燃料的切换装置。“由于没有采取针对天然气燃烧及排放的专门技术措施，又经常要变换燃料，导致排放不稳定。和原车相比，‘油改气’车辆只能达到国四标准。”洪讵说。
洪讵进一步指出，目前天然气汽车的氮氧化物排放超标问题较为严重。我国汽车尾气排放标准趋严，治理氮氧化物排放问题将成为天然气汽车技术改造的重要任务。
另据记者了解，在运营效率方面，以小型CNGV为例，一般行驶200公里就需要加气。续驶里程短成为限制CNGV推广和应用的主要障碍之一。
关键技术待突破
洪讵表示，为尽快满足国六排放标准，天然气汽车制造厂正积极开发新产品，设计新型发动机和尾气处理系统。例如，严格控制燃烧室温度，设置处理氮氧化物的三元催化装置。天然气汽车预计在短期内能够达到国六标准。
在储气装备方面，多位业内人士表示，提高储存压力是CNGV技术进步的标志和发展趋势。就目前的CNGV的储气系统而言，天然气一般以20兆帕高压气态储存，储存密度低，储气量少，导致小型CNGV的续驶里程较短。
洪讵指出，如果开发出轻量化的30兆帕气瓶，可增加一定运力。只需在25兆帕出口气瓶基础上，完成30兆帕气瓶的新品定型程序，没有技术难度。而把车用气瓶的压力提至30-35兆帕的关键在于开发低成本的高压气瓶。
在燃气品质方面，液化天然气(LNG)是较为干净的车用燃气，储运方便，充装快捷，有利于进一步改善天然气汽车的尾气排放，更能适应国六排放标准。“LNG不但可以作为大型LNGV燃料，还可以通过转换成为压缩天然气(CNG)，为各类CNGV提供另一种便捷的充气模式。”洪讵说。
在产品升级方面，多位与会人士表示，天然气汽车产品需从低端向中高端升级，全面提高天然气汽车性能，重点发展中高档次的天然气车辆。
据洪讵介绍，江苏上淮动力有限公司近期开发了高性能的天然气轿车用发动机，能够达到国五、国六排放和国内四阶段油耗要求，能够匹配环保、节能高效型的MPV、SUV、轿车、轻型客车、皮卡和轻型卡车。
2020年是产业发展关键节点
“我国天然气汽车尚有很大发展潜力。”洪讵预计，2018年国际燃油价格有所回升，促进国内LNGV产量和‘油改气’车辆增加，天然气汽车保有量有可能突破700万辆。
“如果近期内每年淘汰国二以下车辆(约为1933.8万辆)的10%，部分更新为天然气汽车;如果每年1%的国三、国四和国五汽车(18882万辆)改装或新增为天然气汽车，产业发展潜力巨大。”洪讵进一步指出。
该观点得到四川省清洁能源汽车产业协会副秘书长李永昌的认同。“2020年是天然气汽车产业发展的关键时间点。”李永昌指出，“一是电动汽车的补贴取消，二是电池到了更换高峰期。更换电池费用较高，加之目前尚无可行的废旧电池处理方法，为天然气汽车产业发展带来新机遇。”
“目前来看，西部大部分地区以及东北、内蒙古等地区天然气汽车发展势头良好。今年LNG重卡产量至少在5万辆以上”。李永昌告诉记者。
“生态环境部日前发布的GB18285-2018标准(《汽油车污染物排放限值及测量方法》)，放宽了在用天然气汽车排放限值。与国五标准比较,其每公里排放一氧化碳限值由1克放宽为8克;碳氢化合物由0.1克放宽为1.6克;氯氧化合物放宽至21.6倍(国五氮氧化物限值为0.06克/公里)。”李永昌指出。
“但产业要健康发展，还应高标准要求燃气车排放量，‘油改气’车辆不能降低原车排放标准。”李永昌补充。
