克拉克森数据显示，在合并之后，现代重工和大宇造船总体手持订单量将达到365艘、1700万CGT，占全球总手持订单量的五分之一以上，市场份额高达21.2%。合并后手持订单量远远高于手持订单量排名全球第二的今治造船（166艘、525万CGT）。
而在LNG船市场上，合并所形成的垄断局面更加明显。根据克拉克森的数据，大宇造船LNG船手持订单量排名全球第一，共计38艘；现代重工LNG船手持订单量排名全球第四，共计14艘。同时，同样隶属于现代重工集团的现代三湖重工LNG船手持订单量共20艘，排名第三，现代尾浦造船还有1艘LNG船手持订单。
因此，合并之后，这4家船厂LNG船手持订单量将达到73艘，几乎是目前LNG船手持订单量排名全球第二的三星重工（27艘）的3倍。
另外，在去年全球共计71艘LNG船新船订单中，现代重工的三家船厂接获了其中25艘，大宇造船接获了18艘。两家公司合并的LNG船新船订单量达到了43艘，市场占有率接近60%。
VesselsValue贸易分析师Court Smith称，现代重工与大宇造船如果完成合并，两家船厂LNG船手持订单将形成大规模的整合，现代重工LNG船手持订单价值将从60亿美元翻番至120亿美元。
造船业人士认为，现代重工和大宇造船的合并将带来协同效应，特别是在LNG船领域。一家日本船厂表示，日本造船业一直在努力整合从而与中韩两国竞争，但日本船企无论如何也无法与现代重工-大宇造船合并后的规模相提并论。
另一方面，许多船东也指出，现代重工和大宇造船的合并将会推升LNG船新造船价格。根据克拉克森的数据，目前，1艘174000立方米LNG船新造船价格约为1.84亿美元。
现代重工和大宇造船在LNG船市场的主导地位很可能会引发垄断争议。像这样的巨型企业合并不仅将需要通过来自韩国的反垄断审查，还需要通过中国、日本、欧洲和美国这些主要竞争市场的反垄断审查。
对于两家船厂而言，外国政府和业界对韩国造船业的牵制无疑是一大阻碍，不容小觑。美国贸易代表部2017年3月通过各国贸易壁垒报告指出：“韩国的产业银行支援特定企业，正给外国企业造成损失”。
事实上，韩国产业银行对大宇造船的援助已经引发了日本和欧盟的强烈抗议。去年，日本政府带头、欧盟参与助阵向世界贸易组织（WTO）提出起诉，状告韩国政府以多种形式、以融资的名义向本国船企提供“暗地”里的政府资金补贴，违反WTO有关规定，严重地损害了日本和欧盟船企的利益。
韩国首尔大学行政研究生院朴尚仁教授表示，“造船业是全世界竞争企业较多的市场。在两家公司的企业兼并审查过程中，垄断问题可能会被放大”。
