全生命周期（Well-to-Wake）研究已经证实，使用LNG作为船用燃料可以带来显著的环境效益，与当前和2020年以后的油基船用燃料相比，可减少21%的排放。与常规船用燃料相比，使用LNG作为船用燃料可以将硫氧化物降至几乎为零，氮氧化物降低95%，颗粒物降低99%。
温室气体（包括硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳）和颗粒物的减排对人类健康至关重要，也有助于减缓气候变化。化石燃料的燃烧约占人为温室气体排放的二氧化碳排放量的四分之三。
为应对气候变暖，去年国际海事组织（IMO）制定了宏大的目标，到2050年将航运业温室气体和二氧化碳排放量比2008年减少50%。与此同时，航运业还积极推进能效设计指数（EEDI），通过船舶设计提高能源效率，降低燃油消耗。
SEA/LNG协会一直致力于推广LNG作为船用燃料的使用，作为其合作伙伴，非政府组织天然气作为船用燃料协会（Societyfor Gas as a Marine Fuel）启动了一项研究，使用硬性数据对LNG作为船用燃料的环境效益进行评估。德国能源可持续发展咨询公司Thinkstep AG具体实施了这项研究，该研究经过日本、法国、德国和美国等专家学者的审议。研究数据来自于8家船用发动机制造商和石油巨头埃克森美孚、壳牌和道达尔。
在发动机技术的基础上，相比当前的重质燃油，使用LNG燃料可将2冲程低速发动机船舶的全生命周期温室气体排放降低14%－21%，近75%的远洋船采用这一类型的发动机。4冲程中速发动机船舶的排放则可降低7%－15%。
该研究指出，甲烷泄漏仍然是需要解决的问题之一，在燃烧过程可能会释放出未燃气体。甲烷的温室效应比二氧化碳强20倍。为了最大限度地实现LNG对空气质量和温室气体减排的作用，需要进一步降低供应链和发动机的甲烷泄漏量。
该研究表明，虽然高压二冲程柴油循环双燃料发动机的甲烷泄漏量尚不到全生命周期温室气体排放量的1％，但奥托循环双燃料发动机的表现却不尽如人意。低压二冲程和四冲程奥托循环双燃料发动机的甲烷泄漏较为严重，其燃烧过程中未燃烧甲烷占到温室气体排放量的10-17％。
该研究还做出了如下重要发现:
未来18个月，LNG加注船数量将翻倍，港口加注设施也在建设中，为LNG作为船用燃料铺平道路。
供应链和发动机技术的发展将进一步提高LNG作为船用燃料的环境效益。
使用风电生产可再生LNG的电转气（Power-to-gas）技术将进一步发展。
生物LNG（bioLNG）和合成LNG为进一步降低温室气体减排力度提供了机遇。例如，与100％化石燃料LNG相比，使用20％的生物LNG作为混合燃料（drop-in）可将温室气体排放量进一步降低13％。
随着航运业朝2050年脱碳化目标迈进，LNG作为船用燃料这一方案虽然无法做到十全十美，但却与可再生能源一起在未来几年的二氧化碳和温室气体减排中发挥关键作用。LNG燃料的普及也将推动航运业在脱碳的道路上前进。2030到2050年期间，每年仍将有25万人左右死于气候变化，因此，踌躇不前只能坐以待毙。
