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他山之石,新加坡如何推进建设国际LNG加注中心港?

国际燃气网  来源:天然气行业观察  日期:2019-08-09
    随着2020 年全球船用燃油限硫要求的日益临近,越来越多的船舶选择使用液化天然气(LNG)作为燃料。
 
    截止2018 年3 月1 日,全球已投入营运的LNG 动力船121艘,确认订单127 艘,这还不包括内河LNG 动力船舶。同时,LNG加注设施逐步完善,LNG 动力船与LNG 加注设施之间“鸡生蛋,还是蛋生鸡”的困局正在逐步破解。
 
    目标明确,加快建设国际LNG加注中心
 
    作为全球航运中心和世界第一大船用燃油加注港口,新加坡一直致力于巩固并发展其中心地位。据统计,2016年,新加坡以年加油量4860万吨名列榜首,遥遥领先于第二大港口富查伊拉(如图1)。
 
    在维持船用燃油加注龙头地位的同时,新加坡也一直在为提供更加广泛的船用燃料加注方案而努力,而建设国际LNG加注中心就是其雄心之一。
 
    为将新加坡建成国际LNG加注港,新加坡海事与港务局(MPA)于2017 年初推出了“LNG 加注试点计划”(LNG Bunkering PilotProgramme, LBPP), 而在此之前,MPA 已为推进LNG 应用和LNG 加注做足了铺垫和准备。
 
    早在2003年,MPA 就建立了“海事创新与技术基金”(MINT Fund),出资1 亿新币鼓励海事新技术研发和试验,通过不断注资,该基金已达到2 亿新币;2011 年,MPA 推出“新加坡绿色海事计划”,由绿色船舶计划、绿色港口计划、绿色技术计划、绿色意识计划和绿色能源计划五部分组成,旨在降低航运及其相关活动造成环境污染,推动清洁和绿色航运发展;2014 年,MPA 发起并成立了国际LNG 加注港口焦点小组(focus group);2015 年7 月和9 月,MPA 分别发布LNG 加注资质竞标邀请和新建LNG 燃料动力船资助计划;2016 年底,MPA 宣布对LNG 燃料港作船及使用此类港作船服务的船舶给予5 年港口费优惠。
 
    一系列眼花缭乱的政策、计划和措施,为新加坡打造国际LNG 加注中心奠定了基础,也凸显了新加坡在维持国际船舶燃油加注第一大港地位的同时,抢占低硫油规则挑战下市场先机的决心。
 
    建立门槛,实施LNG加注许可制度
 
    LNG 作为一种有别于常规燃油的替代燃料,本身具有低温和燃爆风险,其加注技术和操作难度远高于燃油加注,所以对加注方的资质要求自然要高。同时,对一个新的加注市场,如果不加以规范和限制,必将导致市场混乱和无序竞争。
 
    因此,MPA 自一开始就建立并实施LNG 加注许可(LNGbunkering license)制度。
 
    2015 年7 月28 日,MPA 公开征求投标建议书,邀请感兴趣方申请在新加坡港内进行船用LNG 燃料加注的许可证;2016 年元月,MPA 宣布兰亭天然气(Pavilion Gas)和FueLNG(吉宝和壳牌合资公司)获得LNG加注许可证,这也是目前仅有的两家公司。
 
    为满足MPA 提出的“积累加注经验,具备加注能力”的要求,两家公司均采取了积极措施。2017 年5月2日,兰亭天然气用LNG槽车对一个ISO 罐箱模拟的LNG 燃料舱进行“车对船”加注,成功实施了新加坡首例船舶LNG 加注示范。
 
    FueLNG 公司则在2017 年6 月22 日至9 月23 日之间,多次实施了槽车和一艘FLNG的LNG传输作业。目前,两家公司均有建造或租赁LNG 加注船的计划。
 
    一增一减,推进LNG燃料应用和提升LNG加注能力
 
    所谓一增,是指对LNG 动力船和LNG 加注船提供资金补贴。
 
    作为“绿色技术计划”的重要内容,MPA在MINT Fund 中设有5000 万新币专项资金,鼓励本地公司研发并使用可有效降低船舶污染物排放的环保技术,使用LNG燃料,就是重点鼓励对象。
 
    2015 年9 月,MPA 宣布从MINT Fund 中拿出1200 万新币,对新造LNG燃料动力船进行资金补贴,每个公司最多可申请2艘船舶。
 
    2016 年,四家公司的6 艘新建LNG动力船获得首批资金补贴,每艘200 万新币。2017 年12 月,MPA追加1200万新币,继续支持新建LNG燃料动力船和LNG加注船(LBV)。其中,600 万补贴两艘新建LNG 燃料加注船,另外600 万继续资助LNG 燃料动力船。
 
    申请资助的公司必须是在新加坡成立的,受资助船舶必须在新加坡注册(挂新加坡旗)或具备在新加坡港从事相关活动至少5 年的资质,其与LNG相关的部分必须在新加坡建造或安装,如LNG动力系统部分等;LNG 加注船补贴的申请方必须具有MPA 颁发的LNG 加注许可证,所以目前只有兰亭天然气和FueLNG 两家公司可以申请。
 
    所谓一减,是指对使用LNG燃料的船舶,以及LNG燃料动力港作船的服务对象,给予税费减免和优惠,这实际是另一种形式的补贴。
 
    “新加坡绿色海事计划”的五个子计划,几乎每个都与LNG相关:绿色港口计划中,对于所有使用LNG作燃料的远洋船舶,在新加坡港靠泊时可申请减免25%的港口费;绿色船舶计划中,采用LNG燃料的新加坡旗船舶最多可减免75%的初次登记费并返还最高50%的年度吨位税;绿色能源计划的具体措施尚在制定,但明确提出鼓励替代或清洁能源。
 
    在2016年10月举行的第19届新加坡国际加注大会上,MPA继续推出两项新的鼓励措施,促进新加坡港内船舶采用LNG作燃料。
 
    第一项是,对2017年10月1日至2019年12月31日之间在MPA注册的新造LNG动力港作船,免除其5年港口费;另一项是对于在“绿色港口计划”注册的船舶,如果其在港口内租用LNG燃料港作船服务,则对其港口费进一步减免10%。资金支持和税费减免,可谓双管齐下,以一艘新加坡旗的新造港作拖轮为例,如果使用LNG燃料,可申请200万新币补贴,外加免除5年港口费,减免75%初次登记费和50%年度吨位税——这是相当诱人的。一增一减措施,有助于同步解决“鸡和蛋”问题,有助于激发业界应用LNG的热情,增强业界对于LNG供应的信心。
 
    标准先行,引导和规范LNG安全加注和应用
 
    正如MPA所说,过去30年新加坡之所以成为世界头号燃油加注港口,强大的质量与标准体系发挥了极其重要的支撑作用。
 
    同样,将新加坡建成国际LNG加注中心,也离不开标准规范的引导和支撑。
 
    2015 年,新加坡标准、生产力与创新局(简称标新局)和MPA、新加坡化学工业委员会联合成立三个工作组,开始制定LNG 加注的技术参考(Technical Reference,TR),并于2017 年4 月正式发布了《TR-56LNG 加注》,对LNG 传输和加注从如下几个方面作出了详细规定:
 
    1、密闭传输要求。包括:LNG 的属性,密闭传输程序,LNG质量与计量,文档记录,纠纷解决方式等;
 
    2、程序与安全距离。包括:安全要求、加注程序、特定加注模式导则等;
 
    3、人员资质要求。包括:LNG 加注操作培训与资质、资质评估、培训师资质要求、模拟器要求和评估标准等诸多方面。
 
    TR 56 为相关方制定船舶LNG加注计划、审批、实施和管理提供了技术依据和根本遵循,MPA在一份声明中说:“TR 56为新加坡LNG 加注领域的可持续发展提供了一个安全、高效和透明的技术框架,从而为当地和国际LNG 燃料买家和供应商提供了更大的保障”。
 
    至2018年5月,MPA海事学院已委托新加坡理工学院(PolyTechnic)开展了两期基于TR 56的LNG加注操作、管理和应急培训。此外,根据标新局的规定,“技术参考”是用于应对业界紧急需求的过渡性文件,在其发布后的三年内,还可继续反馈使用意见,以便在三年后评估是否将其升格为新加坡国标,或继续保留或撤销。可见,从标准角度讲,新加坡对新技术、新需求的处理方式是及时、科学和灵活的。
 
    国际合作,建立国际LNG加注港口网络
 
    2014年,MPA、安特卫普港、鹿特丹港和泽布勒赫港成立了一个关于LNG加注的“焦点小组”,或称“LNG加注港口联盟”。
 
    2016年10月,日本国土交通省和韩国蔚山港等通过签订备忘录形式,加入该联盟;2017年,随着宁波港、马赛-福斯港和温哥华港的加入,该联盟已有10个国际港口成员。
 
    该联盟的主要目标是:
 
    1、建立横贯东西的LNG 加注港口网络,以鼓励船东选择LNG 作为船舶燃料;
 
    2、加深关于LNG 加注的合作与信息共享;
 
    3、通过协调国际组织和私有运营方,推动LNG用作船舶燃料。
 
    在上述政策和措施的推动下,新加坡国际LNG 加注中心建设效果初显。2018 年4 月25 日,受MINTFund资助的第一艘双燃料拖轮“KST Liberty”正式交付;到2018年底,还有多艘LNG 动力船要交付或开工建造;两家具有LNG 加注资质的公司,正在制定其LNG 加注船的建造计划或租赁方案。可以预见,在2020 年到来之际,新加坡将建成一批LNG 燃料动力船,并具备多种模式的LNG 加注能力。
 
    对我国进一步推动LNG水上应用的启示
 
    我国自2012 年开始大规模推动LNG水上应用,经过6年的发展,我国在试点示范、标准制定、实船建造、监督管理、站点规划、产品研发和配套建设等方面,都取得了长足进展和丰硕成果,在某些领域可谓走在世界前列,如油气合一LNG加注趸船、内河LNG动力船特殊要求等,都属于创新性成果。但整体而言,受制于一些仍存的挑战和瓶颈,我国LNG 水上应用的发展仍未达到预期。观察新加坡建设国际LNG 加注中心的做法,笔者认为有两点启示。
 
    一是为达目标而持之以恒的建设。
 
    新加坡通过持续的投入,连贯的政策,科学的路线图,向业界展示了建设国际LNG加注中心的决心,让业界明确了主管机关的目标和意图,看到LNG 水上应用的甜头和前景,从而坚定了选择LNG 的信心。尤其是政策的连贯性,对于业界选择LNG 极为重要。
 
    二是成体系的做法。
 
    前文中提到的设定门槛、“一加一减”、标准引领、国际合作等做法,形成了一套“综合解决方案”,有利于目标的达成。作为一个城市国家和航运中心,新加坡有其“小”的便利和“国际化”的优势,推进LNG水上应用发展之路自然没有中国复杂和艰难,但他山之石,可以攻玉,新加坡建设LNG加注中心的决心、科学的规划以及成体系的做法,仍可为我国进一步推动LNG水上应用所借鉴。
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