2019年初，全球还只有6艘LNG加注船，难以满足即将交付的LNG动力豪华游轮所带来的加注需求，更不用说形形色色的LNG动力集装箱船、滚装船和其它船型的新建或改装项目。
实际上，正如美国能源咨询公司Enerdynamic资深咨询师Christina Nagy McKenna在2019年的一篇名为《小型LNG项目在天然气市场中的作用》的文章中所强调的那样，这6艘现有的加注船已经在满负荷运营，为当前的客户提供天然气加注。她预计，LNG燃料的未来取决于燃料的供应。
她在文章中写道：“天然气业的下一个大趋势是变小：小型LNG项目。为了在这一领域获得成功，（大型能源公司）必须想方设法为缺乏基础设施但需求蒸蒸日上的地区提供LNG供应。”
嘉年华海事高级副总裁Tom Strang也表达了类似观点：“我们所面临的挑战是如何为有需求的地方供应燃料。”嘉年华通过与壳牌签订供气协议来解决这一问题。根据协议，壳牌将为嘉年华提供天然气供应和配送的基础设施，并随着未来几年嘉年华LNG动力游轮的交付不断扩大规模。
显著增长
咨询公司麦肯锡对全球天然气和液化天然气2035年的前景进行了预测，未来15年中，航运业的LNG燃料需求将以每年3％的惊人速度增长。麦肯锡指出：“这远远高于天然气整体需求1%的年增长率，LNG作为海上运输燃料的广泛使用主要受限于其加注基础设施的不足。”
麦肯锡解释道，为了满足LNG需求的蓬勃发展，港口和浮式基础设施需要加快发展速度。在其详细预测中，该公司明确了一个关键因素，即LNG相对于极低硫燃料油（VLSFO）的成本较低。在所有预测的情景中，受多种原因推动，在LNG运输船上使用LNG燃料的经济性均优于极低硫燃料油（VLSFO）。”
首先，在限硫令生效后，极低硫燃料油的需求将大幅上涨，边际生产商将以百万英热单位（mmbtu）为基础，以16.0％-17.0％的布伦特原油价格对极低硫燃料油进行生产。其次，与布伦特指数挂钩的LNG价格低于极低硫燃料油的价格。第三，亚洲交割的LNG现货价格与运往亚洲的美国LNG交割成本挂钩，在基本情景下，其成本平均为7－8美元/百万英热单位。最后，麦肯锡对LNG燃料的前景基本保持乐观：“如今，大多数LNG运输船可以开始使用蒸发气作为燃料，而无需进一步改装。”
这些因素综合影响巨大，将不可避免的为港口管理局和燃料加注企业带来压力，敦促它们迎接挑战，尽快填补供应链上的缺口。
这些参与者已经在采取行动。西班牙集团雷普索尔天然气贸易总监Laura Rejón Pérez认为天然气是能源转型中的关键燃料，该公司正在地中海地区发展加注业务，为Brittany Ferries的LNG动力船提供长期供应方案。Brittany Ferries的第二艘LNG动力船“Salamanca”号将于2022年投入运营，为此，该公司于今年早些时候表示，雷普索尔计划在西班牙港口建设LNG供应站。Rejón Pérez表示：“雷普索尔希望着力发展LNG供应业务，无论是一次性供应，还是长期合同。”
在LNG加注领域，雷普索尔并非新手，但是此前该公司一直通过槽车进行LNG加注服务，而非此次在地中海港口建设LNG基础设施。Rejón Pérez表示，在此之前，雷普索尔只要依赖于通过将槽车停靠在接收船旁或直接通过终端进行加注。
然而，为了服务于Brittany Ferries公司，雷普索尔将建设过渡性存储设施，以保证供应。例如，在Santander和Bilbao港，将安装使用槽车补给的储罐，为渡轮进行LNG加注。
固定的海上航线使得陆上基础设施加注方案更为可行，因为中长期的合约能够带来固定的需求。然而，雷普索尔也看到了一次性需求中蕴含的机遇。
Rejón Pérez解释道，西班牙有望在该地区LNG供应链的建设中发挥重要作用。她表示：“要使LNG成为主要的全球船用燃料，主要挑战是如何保证航运公司的供应。到目前为止，基础设施的建设主要集中在北美和北欧开发。但西班牙的物流系统拥有得天独厚的地理优势，可以为大西洋和地中海的交通提供LNG供应。”
与此同时，雷普索尔的诸多竞争对手，如法国Engie公司，几乎被需求所淹没。2019年上半年，Engie子公司Elengy运营的2座终端，Fos Cavaou和Montoir-de-Bretagne，宣布其业务增长令人“头晕目眩”，有115艘LNG运输船停靠这两座终端，装载槽车数量较2018年增加了40％。该公司在7月发布的一份报告中称，这些结果清楚地表明，LNG是未来能源中不可或缺的主要组成部分，而Elengy正在全面巩固其作为欧洲LNG终端领导者的地位。
从长远来看，Elengy将其位于法国Montoir-de-Bretagne港的终端视为欧洲西北部的重要枢纽，该终端能够容纳2艘LNG运输船同时停泊，最初设计用于对来自阿尔及利亚、尼日利亚、挪威或卡塔尔等国家运来的LNG进行卸载和再气化。该终端现在能够从其LNG储罐中对船舶进行再装载，服务，并在两艘船之间直接实现货物转运。
需求侧瓶颈
正如DNV GL船级社所指出，在小型供应链中，差距仍然很大。该船级社在4月份的一项分析报告中表示，在LNG的配送中，几乎没有像化学品运输业一直以来使用的一体化网络。这使得供应商和客户之间难以进行经济有效的天然气运输，特别是当运货量相对较小或目的地较为偏远或冷僻时。”
这篇分析报告还指出，越来越多的船舶运营商采用LNG作为燃料（如果他们对LNG的供应保障有信心），也将带来得不到满足的LNG需求。Avenir LNG首席执行官Andrew Pickering向DNV GL表示：“由于缺乏可选择的LNG加注设施，LNG动力改装项目当前也停滞不前。船东当前亟需的是对LNG的及时供应抱有信心，而当前情况并非如此。”
各种预测中，经常将LNG基础设施发展所面临的困境比喻为先有鸡还是先有蛋，即是通过充足的供应助力需求上涨，还是通过需求的高涨推动供应链发展。然而，全球范围内稳步增长的LNG动力船数量可能将触发浮式供应船的发展。据伊比利亚天然气流动协会（Gasnam）称，到明年年底，全球LNG动力船数量将增长87％，从2018年的136艘船增加到254艘。
LNG成本的下降可能将成为关键。根据当前的计算，低硫燃油（LSFO）的成本比重油（HFO）高出40%，比LNG高出20%。
Avenir LNG致力于成为小型LNG的主要供应商，将在2019年末和2020年初交付2艘双燃料LNG加注船，随后在2020年底再交付2艘，这标志着向前迈出的一大步。Avenir LNG的大股东为，Stolt-Nielsen持股45％，Golar LNG和H?eg LNG各占22.5％。该公司将投资1.82亿美元用于小型基础设施建设，包括撒丁岛Oristano港一处正在建设中的LNG终端和配送设施80%的股权，该设施将于2020年中期投产。此后一年，Avenir预计将能够从英格兰南部的肯特港（Kent）通过航运将LNG运输至苏格兰，取代槽罐车车队。
Avenir对供应缺口的填补寄予厚望。正如DNV GL所指出，该公司的新造船将在某种程度上解决先有鸡还是先有蛋的困境。DNV GL在其分析中表示：“如果船舶运营者对LNG的供应缺乏信心，就不会采用天然气作为燃料；而如果没有足够的需求，基础设施供应商就不会投资。Avenir LNG相信自己已经找到了症结所在，能采用小型LNG设施将这一燃料运送至管道布覆盖的港口。”
壳牌也已经意识到了小型（和大型）LNG项目的未来。该公司将承租一艘铰接式顶推驳船（ATB），该船预计于2020年初投产，为全球首创。该船在密西西比州帕斯卡古拉的VT Halter Marine船厂建造，船东为Q-LNG。ATB是一种混合设计，由拖船和专门设计的船体组成，船体采用凹槽船尾和连接系统。
该船与壳牌签订长期租约，将从2020年开始为往返于美国佛罗里达和东南沿海运输LNG的双燃料动力船提供燃料加注。最初，该船将为往返于欧洲和美国的2艘18万总吨的嘉年华船河2艘大众滚装船提供燃料供应。
供给侧瓶颈
DNV GL还指出，除需求侧存在瓶颈外，在供给侧也存在瓶颈。很少有大型终端能够兼容小型的LNG运输船，因此，Avenir致力于通过将利用率不足的浮式储存再气化装置（FSRU）部署在需求得不到保障的地区，从而解决这一问题。
随着小型LNG基础设施的发展，Avenir认为这些船舶应该具有多种用途，还非仅仅用来加注。其首席执行官Pickering向DNV GL表示：“我们的船舶设计与竞争对手截然相反。我们首先将其视为运输船，而非加注船，这正是推动设计进步的动力。“在设计中，所有的主要元素：船体形式、双燃料发动机和推进装置、燃料系统和辅助设备均按照远洋船舶标准进行选择。”
加注系统理所当然是重中之重。除了先进的蒸发气管理系统外，加注能力还将来自于强大的泵送能力、船对船传输设备和良好的操船性，因此船舶能够接近接收船，并进入客户规模较小的设施。
Avenir也在展望未来。目前，该公司主要为陆上客户（发电厂和工业）供应LNG，但Avenir也希望抓住LNG海上加注的稳定发展机会。Pickering 表示：“LNG作为船用燃料的需求正在增加，我们预计，与当今的情况截然不同，未来几年的市场中将出现更多的本地进口和储存设施，这将使LNG越来越容易获得，并吸引航运业采用LNG作为燃料。”
虽然形势尚未完全明朗，但是按照当前的增长速度，这一预期的实现有相当的可能性。
