ABS和NK船级社授予川崎重工（KHI）推出的全新液化石油气燃料系统认可证书。作为一种船用燃料，液化石油气在设计上还有很大的改进空间。
日本川崎重工表示双燃料发动机可以使用船用柴油和液化石油气作为燃料，在降低燃料消耗的同时，使发动机满足NOx Tier 3的规定。
川崎设计的是一款电控液化石油气喷射船用柴油机（ME-LGIP），是日本第一份订购这种类型柴油机的订单。
川崎总经理Hideaki Naoi表示：“作为一种环保燃料，液化石油气受到了广泛关注。相比液化天然气，液化石油气拥有诸多优势，包括可以降低初始投资以及更简单的船上操作。因此，我们相信液化石油气在未来市场将会越来越有吸引力。”
ABS高级副总裁Patrick Ryan表示：“与传统燃料相比，使用液化石油气用作燃料可以减少排放，包括温室气体排放和其他污染物的排放。”
NK船级社表示，该系统的主要特点是与丙烷和丁烷兼容的循环设计，同时可将加压状态下的液化石油气进行循环并在正常环境温度下使用。重要的是，该系统的配置适用于除液化石油气运输船以外的商船。迄今为止，超大型气体运输船（VLGC）倾向于使用液化石油气作为燃料。
去年12月由DNV GL船级社和发动机制造商MAN发布的联合研究报告做出评估称，液化石油气至少是一种像液化天然气一样具有吸引力的能源，投资回报期更短，投资成本更低，对石油价格的敏感度也更低。此外，全球有相当可观的液化石油气基础设施，包括存储设施、出口码头以及拥有装卸设施的沿海炼油厂。
这份研究表示，使用液化石油气作为燃料将在很大程度上避免颗粒物和黑碳的排放。此外，在低产量和燃烧相关排放降低的作用下，与HFO（重烯料油）和MGO（船用汽油）相比，温室气体总排放量减少了17%。
DNV GL业务发展经理Christos Chryssakis表示：“船上的液化石油气设施可能会适用于氨气，液化石油气可以作为氨气的过渡燃料。大多数情况下，液化石油气油罐和系统的材料适用于氨气，液化石油气所需的双重屏障和其他安全特性也适用于氨气。液化石油气动力船舶需要做一些调整来转为使用氨气，但在许多情况下范围可能会受限。”
在新造船规划时做一些适当的安排，可以最大限度地减少以后转换为氨气时所需的调整。
去年11月，世界液化石油气协会发表了一份长达73页的报告，探讨全球液化石油气燃料应用的可能性。报告指出：“目前，液化石油气正成为一种技术和经济性上可用的船用替代燃料。MAN表示，至2028年，所有的液化石油气超大型气体运输船以及约30%的集装箱运输船新造船将使用液化石油气作为燃料。”
