LR的全球天然气部门经理Panos Mitrou在过去八年中一直研究LNG燃料的项目。
在此期间，他目睹了LNG的扩张和多样化，从少数LNG运输公司为方便而使用天然气作燃料，到LNG燃料被广泛应用于各种航运领域。近几个月中，LNG作为船燃的问题占新项目决策内容的50%。
尽管存在怀疑，但他对LNG作为船燃的未来比以往更加充满信心。
有很多反对者认为LNG虽然便宜，但作为一种碳氢化合物，LNG仍然有碳足迹。LNG燃烧可能会发生甲烷泄漏，对于那些喜欢夸大短期影响的人来说，未燃烧的甲烷产生的温室气体效应可能是碳的30倍、85倍。因此，他们认为，LNG用作船燃仅能减少微量的温室气体排放。
Mitrou并没有被上述观点动摇立场，并且他还耐心地解释了这些观点。他列出了当前采用LNG的一些非常有意义的原因如下：
技术成熟和满足法规的能力强
使用LNG作燃料已经是一项成熟的技术，能够满足更严格的碳减排规定，如IMO的船舶能效设计指数（EEDI）的第三阶段和第四阶段。
Mitrou认为，从长远来看，诸如氨和氢之类的海洋燃料可能会有巨大的潜力，但如今LNG可以提供15％的具体减排量，并进一步减少温室气体排放。从中期来看，它更可能产生可持续利用的沼气，而在较小可能上释放甲烷。其作为氢载体的性质及其低温技术还将构成未来燃料的一些基础。
Mitrou指出，与这些新燃料相关的安全性和码头操作规定以及分类规则存在许多空白。我们正在努力加快这一过程，但这需要时间。
这位LR专家继续介绍了支持LNG燃料开发的其他一些原因。LNG船燃不仅是一项成熟的技术，还具有显著的实用和经济效益。
他预测，任何今天订购以LNG为燃料的船舶的人都可以确信，到船舶交付时，在航运枢纽将有完善的LNG全球加注基础设施。而且船东将能够依靠未来丰富的天然气供应。与石油相比，天然气贸易不易受地缘政治和价格波动的影响，并且比其他符合限硫令的燃料价格便宜得多。
甲烷泄露影响不大
Mitrou解释说，在早期阶段，LNG是由领先的邮轮公司率先开发的，目的是降低产生的SOx，NOx和颗粒物。当时，温室气体的排放不在讨论之列。邮轮公司因此将重点放在当地污染方面，因此，这些先进的公司安装了最适合邮轮运营的发动机。它们通常是四冲程低压装置，甲烷逸出性能相对较差，因此仅具有少量的温室气体减排性能。但是，此举不是故意的，原因是邮轮还有其他优先事项要面对，如当地污染水平限制。
他着重指出，大多数燃烧技术（特别是低压奥托循环发动机）在甲烷逸出方面的技术进步已大大减少甲烷泄露的概率，并主张通过适当的工程评估和分析来减少甲烷泄露。同时，尚未在海洋中使用的高压二冲程柴油循环发动机和联合循环燃气轮机实际上不会产生甲烷排放。随着燃烧技术的进步，通过废气处理技术，甲烷性能将得到进一步改善。发动机设计师和制造商正在就这些问题进行深入的研究和项目的开发。
碳定价即将到来
Mitrou预计欧盟将在本世纪中叶之前实施某种形式的碳定价，此举很可能会促使租船人参与减碳进程。定价方案对船舶经营者及其客户都有重大影响，当然，这将增大含硫燃油与LNG之间的价格差距。
Mitrou认为，这甚至可能刺激发动机改造需求，而到目前为止，这种需求受到了费用和复杂性的限制。碳定价会在一夜之间改变成本效益分析，从而改变投资回报率。除了较低的LNG船用燃油价格外，使用LNG做燃料的船舶还将具有另一个显著的成本优势，即可以在排放控制区内进行贸易。
最后，Mitrou总结到，未来能源结构将不断完整， LNG将在其中发挥重要作用。如果要在中期开发氢气，那么开发LNG作为燃料的低温专业知识必不可少。而且，在使用LNG作为燃料的船舶上拥有丰富经验的公司很可能是最早采用液态氢作为燃料的公司之一。船燃的选择不是“非此即彼”。混合燃料将占更大的比例，其发展需要每个人的合作。
