盘点前7月新造船订单，除了LNG船、LPG船以及其他气体运输船加装双动力系统外，其他选择加装LNG动力系统新造船却屈指可数。
进入8月，加装LNG动力系统的新造船再次成为业界焦点：达飞轮船首艘燃油与LNG双动力（双动力）2.3万TEU型船“Jacques Saade”号完成LNG燃料加注作业，并二次出海试航以测试LNG动力系统；达飞轮船另一艘双动力2.3万TEU型船“Palais Royal”号出海试航；壳牌石油通过3家船东订造6艘双动力17.4万立方米级LNG船。
普氏能源曾表示，国际海事组织（IMO）2020限硫令将驱使越来越多的船舶改用LNG作为燃料：“到2030年，全球将产生2200万吨的LNG船用燃料消耗，占全球船用燃料的11%（2019年仅为1.1%）。”对此，上海船舶设计院集装箱船领域专家叶洁（化名）表示，2019年下半年，确实出现许多双动力大型集装箱船的设计问询，该院散货船领域专家周海（化名）表示，2020年上半年双动力散货船的设计咨询十分火热。
在此背景下，盘点前7月新造船订单，除了LNG船、LPG船以及其他气体运输船加装双动力系统外，其他选择加装LNG动力系统新造船却屈指可数。
箱船项目
达飞轮船分别在沪东中华造船和上海江南造船订造的9艘双动力2.3万TEU型船，是极具示范作用的项目。2019年9月27日，首制船“Jacques Saade”号的出坞与命名仪式，不但令沪东中华造船增辉，更成为全球船运界的一大盛事。除了这9艘船，达飞轮船还有5艘1.5万TEU型船以及6艘1400TEU型船加装了LNG动力系统。这些船舶全部投入运营后，达飞轮船将拥有20艘双动力集装箱船。
达飞轮船是业界向LNG动力系统迈进的典范，但是，从目前的情况看，跟进的船东并不多。2020年以来，新造船市场上只有2艘1.43万TEU型船加装LNG动力系统，系老虎基金在扬子江船业订造。2020年市场上的另一大新造船项目——东方海外（国际）的5艘2.3万TEU型船，仍选择加装脱硫塔以应对IMO2020限硫令。
而细看达飞轮船双动力2.3万TEU型船项目的生产节点，“Jacques Saade”号目前已经出坞10个月有余，自3月底完成首次试航也又过4个多月；同为2019年9月27日，在上海江南造船出坞的“Champs Elysees”号，至今未有首次试航的消息。叶洁对此表示：“尽管双动力集装箱船的设计与建造技术较为成熟，但是难度确实高于常规集装箱船。这种难度不但体现在气体燃料的控制上，LNG动力系统牵涉的供应商较多，导致合作调试系统的周期更长。”
除了设计与建造难度大门槛外，叶洁表示，加装LNG动力系统的船舶造价更高，也可能是障碍之一。据了解，达飞轮船双动力2.3万TEU型船的单艘造价约1.71亿美元，而东方海外（国际）新订造的加装脱硫塔2.3万TEU型船单艘造价约1.56亿美元。
其他项目
4月下旬，壳牌石油通过交银租赁订造12艘加装LNG动力系统的LR2型成品油轮。根据《航运交易公报》记者的统计，前7月，全球新造船市场仅有38艘加装LNG动力系统的船舶订单，包括16艘油轮、9艘LNG船、2艘集装箱船和3艘客船（见表）。而克拉克森数据显示，前7月，全球新造船成交量359艘。其中，油轮82艘；LNG船10艘；集装箱船19艘。
在前7月的新造船订单中，也有一定量的船舶加装其他动力系统。其中，28艘新造船加装/装载电池动力系统；12艘LPG船加装LPG动力系统；6艘甲醇运输船加装甲醇动力系统。
盘点加装LNG动力系统新造船订单，可以发现一些企业的名称重复出现。如，达飞轮船、壳牌石油、老虎基金，订单的集中度高一定程度上表明双动力解决方案还刚刚起步，大多数企业仍持观望态度。
比如，丹麦Torm航运在广船国际订造的2艘LR2型成品油轮选择加装脱硫塔，却为这2艘油轮预留了加装LNG动力系统的空间；芬兰Lundqvist在日本住友重工订造的1艘阿芙拉型油轮也采取类似的策略。
周海表示：“尽管为新造干散货船加装LNG动力系统的设计问询火热，但是实际落地的项目还没有。”
“观望”，不但是出于前文所提及的加装费用高、设计建造难度大等原因，背后技术层面仍有需要解决的难题。近来，国际上充斥着LNG动力主机工作时导致船舶甲烷排放量大增的讨论。叶洁对此表示：“甲烷逃逸在四冲程发动机上不可避免，在二冲程发动机上也存在。”联合国跨政府气候变迁小组的数据惊人：“以20年为单位，甲烷比二氧化碳的暖化效应高出72倍。”甲烷目前并未被列入IMO规管排放气体，但是这并不代表未来不会。
