2020年接近尾声，各大班轮公司都相继筹好了资金，开始订造大型集装箱船，基本上要么是ULCV，要么是巴拿马型，然而，各大船公司在燃料的选择上还是存在区别。
这几天，在获得10亿美元的大规模融资之后，德国班轮巨头赫伯罗特发布消息，正式从韩国的DSME（大宇造船与海洋）订购6 23,500+ TEU的LNG双燃料超大型集装箱船,预计将在2023年4月至2023年之间陆续交付。
此前，比如世界第二大集装箱航运公司MSC就更倾向于建造了传统燃料的船舶。而达飞轮船则对LNG燃料表现出了较高的热情，世界最大集装箱航运公司马士基则对氢燃料表现出了一些兴趣。
此前有航运业相关人士表示当前平均一艘传统燃料的超大型集装箱船舶的新造船价格大约在1.42亿美元左右，而双燃料动力船的价格要远高于此。这种说法看来是对的，赫伯罗特这次的订单平均一艘船需要1.65亿美元，与普通的ULCV相比可以算出一个双燃料动力的设备就需要3百万美元的投资，这足以见得双燃料动力设备之昂贵。
使用LNG双燃料动力船是赫伯罗特可持续发展战略的核心。统计数据表明，使用LNG燃料可以将二氧化碳排放量减少15％至30％，将二氧化硫和颗粒物排放量减少90％以上。赫伯罗特对LNG燃料的应用前景一直都很看好，这也是它对减少航运碳排放这一目标从实践上的支持。
对于为什么做此决定，赫伯罗特公司的CEO Rolf Habben Jansen表示，“建造这六艘超大型集装箱船不仅能够降低我们的平均营运成本，提高我们在欧洲-远东贸易中的竞争力，还是我们在船队现代化方面迈出的重要一步。此外，这也是我们对减少航运碳排放这一目标从实践上的支持。”
赫伯罗特与ONE、长荣海运、HMM组成了THE联盟，它是THE联盟中的主力队员，而这些新订单将作为THE 联盟的一部分部署在欧洲-远东航线上。
有专家表示，亚欧航线预计将能容纳10-11艘超大型集装箱船舶的运力。而赫伯罗特的竞争对手CMA CGM已经在这条航线上投放了新船舶。CMA CGM计划将组建一支26艘LNG动力集装箱船船队，包括9艘ULCV。现在已经有三艘ULCV已经下水。包括CMA CGM Jacques Saade和CMA CGM Champs Elysees已经下水。而CMA CGM Palais Royal，船队的第八艘，近期也已经交付。
到了年底，赫伯罗特的2020年财务状况也即将新鲜出炉。预计该公司息税折旧及摊销前利润为2.6至2.7亿欧元，比此前公布的2.4-2.6亿欧元有所增长。息税前利润也增加到了1.25亿-13.5亿欧元。
使用LNG双燃料动力船是赫伯罗特可持续发展战略的核心。统计数据表明，使用LNG燃料可以将二氧化碳排放量减少15％至30％，将二氧化硫和颗粒物排放量减少90％以上。
此次巨额投资是基于赫伯罗特旗下的15,000 TEU的Sajir轮于8月31日抵达沪东中华改装为双燃料LNG动力船而进行的。不过该项目原计划于今年5月开始，由于COVID-19的影响，改装工作被推迟，9月2日正式开工。改装费用约为3500万美元，整个项目预计于今年年底完成。
因此，此批新船订单可以视为赫伯罗特对Sajir轮改装为LNG动力的决策的肯定。因为LNG部门旨在实现脱碳，因此LNG有望成为海事行业未来过渡的燃料。
在技术方面，DSME一直在推动LNG储罐使用高锰钢的材料，与传统的膜式燃料罐相比，这种材料可以降低很大的成本，因此本次订单中的LNG储罐也将使用1.8万立方米的B型高锰钢储罐。
