近日，英国劳氏船级社(LR)天然气专家帕诺斯·米特鲁(Panos Mitrou) 发出的警告，称如今全球的LNG船厂在本世纪下半叶前基本都已经“满员”了。然而，世界能源危机的加剧，运力的增长仍然赶不上LNG资源的短缺。
克拉克森的数据显示，今年上半年订购的LNG船比迄今为止的任何一年都多。并且价格呈上涨趋势，最近的一单LNG船合同以2.5亿美元成交，比年初的单笔交易增长了约6000万美元。
Mitrou引用船级社的数据，韩国和中国的6家船厂的年生产能力为70-80艘。但在这十年的后半段，LNG运输需求可能需要两倍于此数量的新船。
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一些正在加大出口的LNG生产商因船舶供应缺口而陷入困境。Mitrou认为，到2025年甚至更早，全球将缺乏满足运输需求的LNG运力。
更糟糕的是，Mitrou指出，在如今的640艘LNG运输船的船队中，大约有400艘现有的LNG船可能属于国际海事组织碳排放指标的"D"或"E"类，需要采取补救措施才能继续使用。这些船舶使用的是燃料效率较低的蒸汽轮机和早期柴油推进器，并且缺乏有效的蒸汽管理系统。
Mitrou最后警告说，LNG被认为是迄今为止最清洁的碳氢化合物能源，并且作为一种过渡性能源具有巨大的潜力。但是，如果没有能源安全，我们就无法实现能源转型，并且“现在许多依赖进口的国家几乎无法保证能源安全”。
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如今LNG船市场正在经历重要的投资和扩张阶段，今年短短半年时间里，LNG船新船订单就突破100艘创下历史新高，而到2030年之前这一船型领域还将迎来上千亿美元的新造船投资。
克拉克森在其近期发布的报告中表示，今年以来俄乌危机加剧了全球天然气市场的紧张和波动性，使LNG行业成为市场关注的焦点。随之而来的对欧洲能源安全的推动，为这一正在蓬勃发展的行业添加了进一步的增长动力。
造价运价双双上涨
全球造船市场新一波造船高峰进入2022年以来量价齐升，不但造船订单量激增，造船价格也上涨高达40%。以LNG船为首，传统的LNG船17万方造价格为1.8亿—2亿美元左右，目前造价却超过2.5亿美元，并且会继续上涨。
现代重工集团的造船中间控股公司韩国造船海洋（KSOE）预测，下半年大型LNG运输船单船新造价格将超过2.5亿美元。此前，大宇造船海洋以2.475亿美元签约了LNG运输船合同（2026年交付），刷新了历史纪录，但KSOE认为，船价上升趋势将持续下去。
KSOE在一次电话会议上就未来LNG运输船市场的前景表示：“LNG船价格将超过2.5亿美元，并且会继续上涨。根据目前LNG价格和未来的工厂项目开发速度、需求等，LNG船的需求将持续到2030年。”
根据全球能源和航运咨询公司Puten&Pitner's的数据，德国对LNG的需求目前是每年3.5亿吨，十年后将增加到每年5亿吨。除德国以外，需求增加幅度较大的还将有泰国、巴西、波兰、芬兰等国家。
此外，LNG运输船的运价正大幅上涨。以7年合同为基准，每天的租金甚至超过了10万美元。造船业界相关人士表示：“在每天10万美元的租金下，即使船价达2.5亿美元，船东也将拥有较高收益。”
造船订单再创新高
2022年，LNG船领域的投资水平大大提高，主要集中在新建船舶和LNG基础设施方面。根据克拉克森发布的最新数据显示，今年的LNG运输船船舶订单已经超过了100艘，达到104艘，合同总价值高达220亿美元，已经超过了去年全年86艘的创纪录水平。
据悉，上半年的LNG船舶订单中，韩国三大船厂DSME、现代重工、三星重工拿走了大部分订单。中国的LNG造船势力也在逐步崛起，沪东中华在今年拿下了19艘订单。此外，江南造船和大船集团也相继开始发力建造大型LNG运输船。
值得一提的是，今年的LNG船订单绝大多数都是由LNG项目驱动的，其中包括卡塔尔百船项目超过30艘订单。不过也存在一些投机订单和船队更新需要，随着监管压力的增加，船队更新需要在未来10年可能会进一步加速。
克拉克森数据显示，截至7月中旬，LNG船手持订单共计264艘4320万立方米，相当于现有船队运力的41%。虽然手持订单占比较高，但考虑到现有船队中有32%仍使用蒸汽轮机，可能将面临EEXI、CII以及甲烷逃逸等排放政策对航运业影响的较大不确定性。
在过去10年间，LNG船船队运力已经从362艘5190万立方米扩大到691艘1.038亿立方米，运力翻一番，其中有621艘LNG船位10万方以上的大型船。克拉克森预期今明两年船队运力分别将增长3.8%、4.6%。
与此同时，LNG贸易持续稳步扩张。虽然天然气价格创下历史新高，但今年全球LNG贸易量预计将增长5.3%达到4亿吨，而有限的产能甚至限制了更强劲的增长。不过，随着贸易模式发生变化，欧洲吸收更多货物，LNG吨英里贸易增长预计将放缓到3.2%。
长期来看，克拉克森预测到2030年LNG贸易复合年增长率可能达到5.6%，高于此前预测的4.7%，2030年LNG贸易量可能将达到约6.2亿吨。这得益于俄罗斯-欧洲管道贸易的逐步淘汰（2021年约1.2亿吨），以及现有的驱动因素，包括亚洲需求的不断增长、LNG作为过渡燃料在能源转型过程中的需求以及强劲的天然气供应和LNG项目状况。
中韩两国市场竞争
目前，全球拥有大型LNG船制造能力的只有中韩两国，而韩国凭借在LNG船上的先发优势，多年来在该领域一直和中国处于竞争关系。
航运情报商Vesselsvalue向时代财经提供的数据显示，今年上半年，韩国拿到新造船订单占到7成；中国拿到新造船订单占比近3成。从国内船厂接单情况来看，沪东中华接单最多，且接单主体也最广泛。
2018年，中国船舶工业综合技术经济研究院副院长、研究员包张静曾称，全球90%以上的VLCC和LNG等高附加值船舶都是韩国接单，尽管中国手持造船订单位居世界前列，但我们只是造船大国而不是强国。
那么这几年过去，中韩在LNG船舶上的差距缩小了吗？
中国船舶工业行业协会统计信息部副主任曹博指出，中国造船业，首要的是解决进出口贸易的船舶运输需要，之后才是从研发上向技术难度高的船型迭代发展，还是要尊重市场与技术发展的客观规律。
而之后的韩国牢牢抓住了先发优势，开始深化核心技术研发，打破国外垄断，推出多款自主研发的产品，比如大宇造船开发了PRS系统、LNG货舱围护系统等，三星重工研发了再气化系统S-REGAS和再液化系统等高新技术等；同时，经过多年发展，韩国在LNG船上船配国产化率非常高，甚至成为全球LNG船配套中心，这令其船配采购价格低廉、供货的连续性也得到保证，提高了其产业链的综合竞争力。
但曹博指出，从LNG船的建造技术上，目前中韩之间已没有明显差距。那么为什么近年来中国的LNG船订单仍然落后于韩国？
曹博认为，主要是产能制约。今年之前，国内大型LNG船生产线仅有沪东中华一家船厂，今年之后江南造船和大船重工均增加了生产线，“以单厂接单能力来看，沪东中华起步较早，今年接了20多艘，沪东中华这个能力跟韩国三大造船企业是齐平的。从技术能力上来看，沪东中华与韩国三家船企处于同一水平。未来，加上江南造船和大船重工形成3条产线，在产能上可以与韩国齐平了。”
曹博补充称，船坞的生产线并非单造一种船，多数是多种船型混合同时建造，生产线的生产效率与船厂全年生产计划相关，“并不是说国内造LNG船就慢，LNG船产能跟整个船厂的产线安排有关系。单比较这几个船厂的生产能力和效率，中韩是差不多的。”
“目前来说，LNG运输船建造技术风险较大，门槛不低，对企业技术、管理等方面要求高。国内企业稳步提升产能的同时，也要防止一哄而上，注意之前产能大规模扩大带来的经营风险。”曹博表示。
