液化天然气（LNG）作为船舶燃料的支持者对马士基为其第一艘甲醇燃料集装箱船的首航采购甲醇燃料的方法提出了质疑。

马士基的第一艘以甲醇为燃料的集装箱船是一艘2100TEU的支线船，将于今年下半年在船厂交付后从韩国驶往丹麦。

该公司本周宣布，OCI Global将为此次航行提供生物甲醇燃料。

但LNG支持者对这种燃料的绿色资质提出了质疑。实际使用的甲醇将使用化石天然气生产，OCI网络中其他地方生产的生物甲烷的温室气体减排信用额将在“质量平衡法”的基础上交换到化石气体账户，以赋予其整体绿色证书。

绿色生物甲醇和从化石天然气或煤气中生产的“灰色甲醇“在化学上是完全相同的，两者之间的区别只在于其生产和使用的整体周期产生的温室气体净排放水平。质量平衡法是指将世界某个地区的某些甲醇在纸面上的环境效益转移到世界其他地方的产品的过程。

在这种特殊情况下，质量平衡法应用于甲醇生产中使用的甲烷，而不是最终产品，但原理是相同的。

LNG支持者本周在社交平台上激烈讨论了这一消息，表明这种方法与马士基对LNG及其绿色替代品的普遍怀疑相悖。

壳牌(Shell)船舶液化天然气业务发展主管Saheera Ahmad周三在linkedin上的一篇帖子中表示:“令我感到困扰的是，马士基所选择的脱碳路线效率低下，因为他们反对液化天然气，而液化天然气实际上就是甲烷”。

“我对质量平法衡没有意见，事实上，在某些条件下，它可以经济地实现脱碳。我关心的是，尽管马士基一直在说它将使用由绿色氢气生产的电子甲醇，（但事实并非如此）。”

“如果马士基接受生物甲烷，那么为什么不直接用液化天然气开始其脱碳之旅？与VLSFO和最终将进入这艘新船的灰色甲醇相比，液化天然气是一种产生的温室气体排放量低得多的燃料。”

马士基选择的路线更加耗能，而且在我看来是一种浪费。

GAC Bunker Fuels液化天然气加注负责人John Lindquist提出了类似的担忧。

“他们的计划似乎有些细微差别，而且要看出其中的'花招'并不容易，”他说。

“他们满足于在船上燃烧灰色甲醇，同时仍需要通过生物甲烷在上游产业链获得绿色证书。”

“因此，可能需要更多的生物甲烷来抵消灰色甲醇的生产(即使考虑到液化天然气燃料船上可忽略不计的甲烷泄漏)。”

马士基曾表示，他们最初担心无法为这次航行确保足够的绿色甲醇，并且它为这个特定的船尾采取的方法将比使用传统燃料减少约 65% 的净温室气体排放量。该公司尚未承诺在短期内大量使用合成或电子甲醇，但希望该产品能在适当的时候上市。

马士基计划到2030年使用绿色燃料运输至少25%的海运货物，并已与世界各地的绿色甲醇生产商签署协议以保证供应。但他们之前曾表示，有时需要采用质量平衡法，以确保船舶在需要的地方能够获得足够的燃料。