年初，在三星重工为英国天然气公司建造完工的13．8万立方米的LNG(液化天然气)船上，由法国GTT公司设计的Mark Ⅲ型薄膜舱的第二层薄膜在压力试验时发生了泄漏事故。无独有偶，法国大西洋船厂正在建造的7．4万立方米LNG船的薄膜舱也出现了泄漏事故，该船采用的同样是Mark Ⅲ型薄膜舱。这种舱型的泄漏引起了业界的关注，同时也加快了各国对LNG船的研发。业界认为，为使航行更安全环保，LNG船正经历着一场新变革。
各国加快研发LNG船
近年来，随着国际社会对环境污染的日益关注，清洁能源的需求快速增长，许多国家开始扩大LNG进口，LNG船需求迅速增加。按照海运量增长预测，2015年和2020年前分别需新增大型LNG船110艘和140艘，以运力利用率90%计算，则实际新增需求可达122艘和156艘。同时，今后10年间现有LNG船中将有部分拆解，更新需求约24艘。
据悉，除日本船厂在20世纪90年代建造的3艘小型LNG船外，目前营运中采用Mark Ⅲ型薄膜舱的LNG船都是在2000年后交付的，而这些船中90%由三星重工建造。
LNG船的强劲需求以及今年来发生的薄膜舱泄漏事故加快了各国对LNG船的研究工作。韩国船企更是投入大量资金联手开展研发工作，其原因除以上两点外，还有一点就是韩国试图摆脱向法国GTT公司支付高额专利使用费的窘境。目前，韩国LNG船的制造已国产化，每年约生产30艘LNG船，但需向法国GTT公司支付每艘90亿韩元的专利使用费。为此，现代重工、三星重工、大宇造船三大造船企业2004年共同投资1350万美元开始联合研发LNG船设计技术，2005年进入试验阶段。如果研发成功，韩国将成为继法国之后第二个拥有该技术的国家，并且每年将节约至少5000万美元的技术使用费。
新储罐方案呼之欲出
韩国Kogas天然气公司提出新型薄膜式储罐方案，通过采用一种创新的皱状结构提高不锈钢隔膜的焊接速度，据论证，该方案成为现实的可能性很大。
ExxonMobil提出了压缩天然气船的概念，虽然这种船更适合距离较远的海域或搁浅海域的运输业务，但其装载能力可达20万立方米的突出优点，为该方案的进一步实施提供了可能。
ConocoPhilips提出了棱形储罐结构，该结构原则上已通过了ABS的认证。结构的主要目的是尽量减少隔膜设计中自由表面效应所产生的晃动载荷，尤其是在满载的情况下，因此，该结构被认为比较适用于超大型LNG船。
鉴于薄膜型储罐出现的一些问题，有关机构认为，尽管球形储罐具有浪费空间和影响视觉的缺陷，但不会像薄膜型储罐那样出现泄漏问题，今后很可能重新占据主导地位。同时，美国研究机构也继续对由Ocean LNG公司研发的圆柱形储罐结构感兴趣。该结构是在IMO B型储罐原理基础上提出的，与B型储罐相比，更能减少由于液面晃动而对装载量的限制。
由日本石川岛播磨(IHI)研发的棱形SPB储罐也在等待业内的认同。大多数人士认为，该系统由于价格昂贵，又具有很好的晃动特性，更适用于海洋工程。
另一型IMO C型储罐，随着2003年一艘采用该技术的2500立方米小型天然气船Shinju Maru的完工，在日本产生了较大的影响，该船已成功地为一些公用事业公司运送LNG。目前，另一艘采用该技术的LNG船也已投入使用。Shinju Maru还在川崎造船做了压力试验，川崎造船认为该系统应用在船上最多可以装载1万立方米至1．5万立方米的LNG。
C型储罐的建造原理目前已被应用到最新的LNG提案——Tractebel's bilobe系统中。德国专家将他在LPG船和乙烯船建造方面的经验应用到4万立方米的LNG船设计中，他希望能够由此来解决LNG船储罐系统费用昂贵的问题。
目前，Tractebel已经完成了一个最大的挑战，即设计了一套能够操作－163℃的LNG舱支持系统，该温度比装载LPG舱的温度还要低。设计已通过了某一船级社的认证，专利权正在申请中。Tractebel正考虑将这一系统作为一个升级的乙烯系统，这样，安装了该系统的船舶，再增加适当的液化设备后将不仅能装载LNG，还可装载LPG和乙烯。
全球液化天然气船面临新变革
日期：2006-10-08 来源：中油网 作者：中油网
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