一、双燃料汽车与两用燃料汽车常被混为一谈司空见惯的”双燃料出租车”即为”两用燃料出租车”之谬称。甚至一些地方的政府公报中也这样误用。要知道，双燃料汽车是指天然气和柴油二种燃料同时进入发动机燃烧作功。一般是由柴油车为原型车改装而成的。而两用燃料汽车是既可燃用汽油、又可燃用天然气，但不能同时使用，两种燃料必须通过转换开关来实现燃料选用。一般是由汽油车为原型车改装完成的。

二、车用CNG气瓶和站用储气设施的实际储气量被严重缩小一般习惯用PV法，即压力与容积的乘积来计算车用气瓶和站用储气井(瓶组、罐)的储气量。如一只水容积为80升、工作压力为20MPa的CNG气瓶的储气量按此法计算的结果为16立方米。PV法的问题在于没有考虑CNG的压缩系数。在20℃温度和20MPa压力下，天然气的压缩系数为0.8。16立方米除以0.8的结果为20立方米。可见真实储气量居然被缩小达20%之多。又如水容积为24立方米，工作压力为25Mpa的站用储气设施的储气量按PV法计算结果为6000立方米。也没有考虑压缩系数。在20℃温度和25MPa压力下，天然气的压缩系数为0.84。6000立方米除以0.84的结果为7143立方米;可见实际储气量被缩小16%。

三、LNG的能量密度与CNG相比，没有3倍那么高，仅为2倍左右在宣传LNG优点的文章中，大多数提及LNG的能量密度为CNG的3倍。其实，仔细分析计算一下就会发现，这一说法没有考虑两个重要因素：一是LNG气瓶只能充装到90%的容积;二是没有考虑CNG的压缩系数(姑且按0.8计);换言之，数值应打九折后再打八折，即3×0.9×0.8=2.16，即理论上仅为2.16倍。若再考虑LNG汽车运行中产生并从安全阀溢出的BOG损失，LNG的实际能量密度仅为CNG的2倍左右。当然，能量密度高仍不失为LNG的一个优点。只是不应被夸大而已。

四、站用储气井(瓶组、罐)的储存压力和充装压力混为一谈不少文章中叙述，站用储气井(瓶组、罐)分为高、中低压三组。这种说法其实是不科学不严谨的。容易引起误解。因为分为三组是指对车辆充气时，按其由低到高的三个梯数压力(如12，16和20MPa)充气，有利用提高取气率。但实际上三组储气设施的储存压力均为25Mpa。

五、将柴油与天然气的”油气比价”和汽油与天然气的”油气比价”划一对待是错误的例如，汽油和天然气的合理的”油汽比价”为0.6:1及其以下。但该比价用于柴油则过高了。这是因为，1立方米天然气的使用效果(行驶里程)与1升汽油相当;而1立方米天然气仅能替代0.8L柴油。因此评价”油气比价”时，应跟0.8L的柴油相比。换言之，若1立方米与1L柴油的”油气比价”为0.6:1时，则1立方米天然气跟0.8L柴油的”油气比价”为0.75:1。而要让1立方米与0.8L柴油的”油气比价”为0.6:1，则应让1立方米与1L柴油的”油气比价”为0.48:1。

六、天然气的热值、辛烷值等热值系数不宜与甲烷划等号这是由于各地天然气的化学成份不相同。有的地方如西气东输和陕京输气线天然气中的甲烷含量很高(在95%以上);而大庆油田、胜利油田等地的天然气中的甲烷含量尚不到90%。就是同一个地方，不同时间的天然气化学成份也有变化。如四川某天然气作业区2011年12月28日生产的天然气中甲烷含量为96.14%，乙烷为1.05%;2012年9月24日生产的天然气中甲烷降为93.51%，乙烷含量升为3.65%。这是天然气与汽油和柴油的一个重要区别。发动机制造厂家确定天然气发动机的最佳压缩比时应注意这个特点。