日前，内蒙古自治区一位天然气重卡的用户透露，新规实行后他打算弃用天然气车，并且表示和他有共同想法的用户不在少数。
那么，究竟是什么原因让这些用户决定放弃天然气重卡，重回柴油重卡阵营呢？第一物流全媒体•现代物流报（微信：cn156news）记者对此展开了调查。
为提供新闻线索的这位用户，目前在内蒙古经营一家天然气运输公司，车队中有22台重卡，其中15台为燃气牵引车，其余均为燃油牵引车。他表示近两年车队一直在进行柴油车替换工作，如今在车队中服役的燃油车应该是最后一批，本打算继续更换为燃气车，然而新规实行之后，他却犹豫了，甚至有了将燃气车再度替换为燃油车的打算。
我们不急于判断这种想法的可行价值，先从几个方面对车队中的燃气牵引车与燃油牵引车做个对比。
燃气车VS燃油车
Round 1：重量
在新GB1589条例中明确规定，6x4牵引车车货总重不得超过49吨，6x2牵引车车货总重不得超过46吨。由此，为了遵守法规，用户只有两条路可选：一是尽可能选择更加轻量化的车型；二是减少运量，增加运输频次。当然也不排除其他两种极端选择：罢工或铤而走险。
当前最为切实可行的方法大概只有“选项二”，当然，这是针对普通柴油车，而对于使用天然气车——特别是从事危险品运输的用户，目前的形势则让他们有些进退两难。
① 牵引车自重差2t。目前重卡市场已然成为轻量化车型的天下，一般柴油车自重在8.5t—8.8t之间，而天然气车型由于需要加装气瓶和一些保护装置，实际自重一般都在9t—11t之间。
对比之下，无论是从事一般公路运输还是危化品运输，天然气车型在自重方面都要输一局。
② 拖起36t挂车，二者运力差3t。而据记者了解，为了保障安全性运输天然气的车辆往往需要背负额外的装备重量。
例如在本文这家天然气运输车队中，就有一台负责运输压缩天然气（CNG）的挂车，为了保障运输安全性，管壁厚度设计达8公分，单此挂车自重就已达到35.66t。若以车队中6x4燃气车（自重11t）牵引，整备质量已经达到了46.66t，限重49t情况下，每次只能运输2.34t天然气。
而若以6x4燃油车（自重7.9t）牵引，则整备质量为43.56t，每次可运输5.44t。二者运力相差3.1t。
③ 挂车运力足5t，奈何被划限重红线。而据记者了解，上述这款挂车满载情况下具备5t运力。尽管新规实施之前两款牵引车型每次运量同样相差3t左右，但新规实施后，原55t标准降至49t，以燃气牵引车运输，挂车满载就要面临处罚；
若遵循新规则又要面临运力的严重浪费，利润降低同时成本升高，得不偿失。而燃油车辆却完全不会出现超载现象，且与新规实行前运输情况并无不同。
如此对比之后，天然气牵引车在实际应用中又一次败下阵来。
燃气车VS燃油车
Round 2：收入
计算出两款车型运力之后，我们再来看一看二者在收入方面相差的数额。
据了解，本文这家天然气运输公司主要负责内蒙古区域内的天然气运输业务，企业负责人以呼和浩特至锡林浩特运输线路为例（挂车自重35.66t，燃油车自重7.9t，燃气车自重11t），为记者算了一笔收入账。
新规实行前后，燃气车与燃油车收入水平对比
目前，该企业燃气运费为1.1元/m³（质量1t的天然气体积约为1300m³）。由表格我们可以看出：
① 新规后，燃气车收入降五成。新规实行前，燃气牵引车每车可运输约6000m³天然气，即每车运费收入约为6600元，扣除燃料成本1930元后，每车每次运输可获得收入4670元；而新规施行后，燃气牵引车每车只能运输约3600m³天然气，运费收入降至3960元，扣除相同燃料成本后，每车每次运输可获得的收入降为2030元，与之前相差2640元。
② 新规前后，燃油车收入大幅反超。前文已经计算过，新规的实行对车队中的燃油牵引车运力并无影响，前后均可运输约6000m³天然气，运费均为6600元，燃油成本固定约为3042元，收入则固定为3558元。
而值得注意的是，这一收入水平在新规施行前是低于燃气牵引车收入的，但是新规实行后，燃油牵引车收入实现了“反超”，比燃气牵引车收入高出1528元。
数字已经说明，这一轮燃气车再次败下阵来。也因如此一番计算，即便对可以实现燃料自给自足的燃气运输公司而言，天然气牵引车也变成了“烧钱机器”而不是“赚钱机器”。
而对于那些使用天然气车型的个体用户而言，这种收入的前后反差则更让他们苦不堪言。本文这家燃气企业同时拥有加气站尚在运营，新规实行后，不少司机前去加气时都会谈到收入较过去下降很多，多数人“换油车”的想法也是越来越强烈。
燃气车VS燃油车
Round 3：成本
① 气车燃料成本优势不再。曾几何时，天然气是重卡市场的“香饽饽”，厂商一窝蜂大力推广天然气产品，用户也争相淘汰柴油车型，转而购买天然气车型。形成这种局面一方面由于天然气车的环保效能，另一方面则是由于二者燃料成本相差悬殊，天然气车型在这方面具有绝对优势，然而随着油价一轮轮下跌，而今与之所耗费的其他成本相抵后，天然气车型的这一优势基本所剩无几。
② 买车多花10万块，保养依旧成本高。燃料成本优势不再，与之对应的却是采购与维修保养成本的居高不下。而就目前市场情况来看，一般柴油车整车采购成本在20万—30万元之间，而天然气车的采购成本往往都在30万元以上，仅裸车采购成本就已相差近10万元。
而在使用过程中，由于天然气车型的特殊性，每次保养都需更换火花塞以及高压线等附属配件，其中一些还只能选择进口配件，对比之下成本再次高出柴油车保养成本。
显而易见，这一轮天然气车又输了。
“运价不是你想涨就能涨”
几轮对比下来，我们发现，当年风靡一时的天然气车型如今在与柴油车对比之后，优势寥寥无几，而今再迎新GB1589实行，天然气车型在运输行业中的地位再次被动摇。面对如此局面，天然气车的用户们不得不作出选择：要么弃用燃气车，要么涨运价。
然而，运价却也不是说涨就能轻易涨的。
如果说普通公路运输由于超载问题改观，面临集体运价上调的局面的话，那么对于一直做标载的危化品从业者而言，根据此前对成本与收入的计算，若为了提高燃气车收入而涨价，就意味着很可能因此失去与燃油车竞争的优势，从而丢掉用户。
另一方面，运价上调很可能会影响一部分下游企业的生存。本文这家燃气运输企业负责人就表示，由于收入的降低，他们也在考虑向下游企业提出提高运费的想法。但是涨多少，何时涨，都需仔细斟酌，燃气市场的环境如今也是不容乐观，下游企业的日子也不好过，“涨得太多，下游企业生存不下去，我们也要受影响。”这位负责人无奈地说。
“一刀切”不治本
限超还需“对症下药”
尽管燃气车在目前看来优势不再，群众基础也被动摇，但是，作为响应节能减排基本国策而存在的天然气车，是无论如何都不能退出市场的。
那么为了缓解燃气车在如今的尴尬境地，我们能否在制定限重标准时，在确保安全性情况下针对天然气车型适当调整载重标准。毕竟，无论是运输市场还是重卡市场，燃油车与燃气车平分秋色才更有利于市场的良性发展。
治理超限超载的初衷是为了保障运输安全性，维护行业正常秩序，促进市场健康发展。GB1589被称为“史上最严的治超治限标准”，新规刚刚实行，各方都处在适应阶段，在此期间也势必会产生多种矛盾。面对新标准，无论是制定者还是执行者都尚在摸索阶段，我们势必将会找到权衡之法，在实现安全规范运输环境的同时，让各类车型都能够找到最为适宜的执行标准。
“一刀切”能治一时，而后的种种连锁反应又该如何平息？要根治顽疾还需将标准细分化，即“对症下药”。
