由于首批两艘船舶在近四年的运营时间内表现优异，UECC去年又在江南造船厂订造了2+1+1艘双燃料LNG汽车运输船（PCTC），均入级DNV GL。这些新船会在原有生态友好的设计中加入电池混动技术。这也是国内首艘双燃料+电池混合动力PCTC，首艘船将于2021年交付。
“对我们来说，毫无疑问，双燃料LNG船是波罗的海区域运营的最佳方案，”UECC首席执行官Glenn Edvardsen表示，“环保合规是首要标准，这样才能在我们主要运营的排放控制区内畅行无阻。而LNG的经济性甚至超出了我们的预期。这样从两方面来看，LNG都是我们的不二选择。”
评估环境选项
优化线型设计是另一项提高船舶能效的措施。例如，ECO系列船舶没有传统的球鼻艏。“球鼻艏在设计吃水和设计航速时能发挥最大作用”，DNV GL北欧业务发展部大客户经理Vegar Rype说，“但如果在航行过程中可能会有比较明显的纵倾或者吃水差，例如在UECC的波罗的海航线上，那么没有明显球鼻艏的船舶可能更有益。无球鼻艏的设计实现了在变化吃水时更尖廋的艏部型线，有助于改善波浪中的船舶能效。”
DNV GL为UECC识别和评估各类设计选项提供支持，包括双燃料方案。“双燃料技术给我们带来了灵活性。如果替代的碳中性或者合成燃料变得更有吸引力，我们也会采用”，Edvardsen肯定地说。
他提到了在设计团队中拥有一个能互相切磋的合作伙伴有多么重要。“船舶是一项重大的长期投资。我们需要能验证我们的假设和偏好。LNG不是新的事物，但也不老，我们需要外部的专业经验。DNV GL从一开始就对船用LNG有深度知识，在他们的支持下，我们现在觉得完全有能力驾驭LNG燃料。”
2021年起铺设龙骨的新船必须符合波罗的海和北海地区生效的IMO Tier 3氮氧化物排放限制。“我们的方案能确保超越IMO到2030年减少40%碳强度的目标”，Edvardsen说。
LNG不是新的事物，但也不老，我们需要外部的专业经验。DNV GL从一开始就对船用LNG有深度知识，在他们的支持下，我们现在觉得完全有能力驾驭LNG燃料。
— UECC首席执行官Glenn Edvardsen
LNG蓬勃发展
尽管目前LNG基础设施的发展势头迅猛，特别在北欧地区，但情况并非总是如此。“在早期正是因为我们订造了头两艘船舶，LNG供应商才有动力建造加注站等基础设施”，Edvardsen指出，“你可以说我们解决了先有鸡还是先有蛋的问题。对于开发者来说，这是个‘你愿意我就愿意’的安排”。
尽管如此，他确认UECC始终坚信LNG将越来越普及并扩大足迹，而事实证明就是如此。“欧盟一直是LNG基础设施发展的支持者，这使欧洲领先于世界许多其他地方。基础设施正在增长并且将继续增长”，Edvardsen认为。
