为了帮助我国大中型城市解决雾霾天气问题的影响以及保护能源安全，我国开始从多层次、多种渠道入手采购天然气资源，当下逐渐构成海上LNG、中俄、中缅以及中亚四种能源进口渠道。在管道天然气不断建设发展背景下，LNG是储存运输天然气的一种有效方式，在天然气价格尚未确定以及资源尚未垄断的条件下进一步打破天然气管道方面的限制，扩展了LNG的应用领域，提升环保效果。
1 LNG 产业相关争议焦点
LNG 产业其实是一种中间加工环节，会被用户终端市场以及原料价格等方面的影响。国际油价在2014 年后逐渐出现大幅度下滑的问题，而我国国内的天然气价格却呈现出一种不断上升的趋势，LNG 产业利润下滑，下游的需求增长速度降低，一时间兴起了LNG 产能过剩，产业进入严冬状态的争议。
1.1 项目盲目上马，产能严重过剩
我国LNG主要包括两种来源，一种是陆地上的液化天然气管道，一种是从海上进口液化天然气，发展到2014 年末为止，我国LNG 液化产能突破了每年6536万立方米，同比增加了65.7%，实际LNG供应量是829.5 万吨，同比增加了38.3%。项目新增数量为38个，而装置设备的开工率却只有53%。此外，中海石油、中石油以及中石化等企业也在沿海积极设置LNG接收站，2015年前后接收站的拟建规模将会突破3417万吨，预计在2020前后，可以使接收站的建设规模突破8960万吨，每年所接收的可气化天然气将会达到1254.6亿立方米。因为LNG进口和我国天然气价格之间属于一种倒挂联系，为此沿海LNG相关接收利用率也从原本的76%下降到50%。
仅从装置利用率层面分析，LNG的液化阶段确实存在产能过剩问题，主要是以为产能布局结构不够合理，沿海缺少可靠的接收能力，以及上下游产业之间的发展不平衡问题所导致的[1]。
我国内陆分布的LNG 液化装置背离终端市场，相关产能大致分布在西气东输沿线中，西北地区大概能够占到70%左右。LNG产业带有一种区域市场特征，不适合远距离长途，导致区域产能集中。而我国西部地区的人口密度相对较低，城市中的燃气消费量相对较小，同时LNG相关车用燃料网络和液化产能之间无法进行互相匹配，依然是CNG汽车在市场中占据主导位置。LNG网络加气站也处于一种发展初级阶段，导致本市场内无法彻底消纳产品，增加了局部市场的竞争激烈性，但在华南和华东等区域，因为当地经济十分发达，存在巨大的天然气需求。几大能源企业便纷纷开始相关项目上马，对沿海港口资源进行抢占，企业的接收能力处于一种爆发式增长趋势，同时因为亚洲天然气价格一直处于较高水平，导致接收能力从原来的76%降低到50%。
当下，LNG 产业依然处于发展初期，应该对阶段性产能过剩问题进行正确认识，动手解决上下游之间的产业发展不平衡、定价机制漏洞以及进口来源等问题，促进行业持续发展。
1.2 LNG 海上量大价低，缺少陆上气源优势
LNG 在我国主要有海上进口以及陆上天然液化管道两种来源。而中石化、中海油以及中石油等在一定程度上垄断了LNG进口。当下亚太区域LNG贸易价格体系主要选择了和日本原油进口的加权平均价格挂钩定价公式。因为2014年出现油价大幅度下降问题，液化石油气、进口燃料油以及汽柴油等燃料的价格开始大范围回调，便进一步降低LNG进口价格，业内分析，LNG 进口价格相关市场化程度较高，低油价环境中，将会出现大范围下跌问题，从而对内陆LNG产能市场空间造成挤压现象。
油价下降在一定程度上导致了进口LNG价格下行，因为我国依然将长期协议价作为进口LNG的天然气项目定价方式，所有国际层面的油价下降问题，并不会产生过大影响。而在我国LNG长约供应价格持续提升的条件下，将会无法保障低价LNG长约资源。因为我国天然气在供需方面十分紧张，因此会在一定程度上扩大高价气采购量。而我国未来LNG进口签订价格预计会呈现出逐渐增长形势，LNG的长约供应价格也会进一步提高到百万英热12到15美元左右，折算成人民币是每立方米2.6到3元。立足于长期发展角度，在全世界范围内能源需求持续上涨的条件下，LNG价格也会维持一种持续提高的状态，而在油价下降的条件下，价格涨幅也会进一步减缓。
此外，随着近几年LNG价格不断改革发展，天然气价格将会实施和液化石油气、燃料油等可代替能源相挂钩的方法进行计算。我国在2015年开始实施非居民应用天然气增量和存量气价格并轨，增量气相关最高门站价格是每立方米减少0.44元人民币，预计会始终维持于每立方米2到3元的程度。结合液化成本考虑分析，LNG出厂价格会维持在每立方米3到4元左右。结合国内知名的贸易商提供的数据信息，平均LNG路上运输成本大概是每一百公里0.05以及0.08元左右。而东部沿海城市和内陆省市之间遗留了每立方米1到1.6元的输送成本，海上LNG进口成本优势无法弥补相关差距。
为此结合未来路上天然气价格以及进口LNG，沿海LNG进口短期会拥有成本优势，但因为运输距离因素，针对陆上的LNG装置不会产生任何实质影响。西部区域中的陆上自产天然气LNG，会在一定区域内拥有价格优势[2]。
2 车用LNG产业的发展分析
2.1 LNG远距离销售优势不再
在我国不断加快天然气管道建设工作的背景下，LNG产业盈利模式也发生了一定的变化。通常都是将厂子建设在偏远区域，依赖投资成本、沿海天然气中心消费与起源地附近低价之间的价差盈利，但随着时代发展，该种模式逐渐淘汰。LNG产业也将会逐渐从原本城市中燃气车船应用逐渐朝着直接利用的方向发展，城市中的居民用气主要是以管道气的形式为主，从原则角度分析，将会减少应用LNG的再化天然气，也消除了LNG的长途销售竞争优势。
2.2 LNG汽车将成为未来发展主流
LNG汽车产业在国内逐渐形成LNG 整车、发动机、供气、车载气瓶系统到LNG注入设备的全产业覆盖链装备生产能力。与CNG汽车相比，LNG汽车拥有更高的能量密度，拥有良好的续驶能力，在重型卡车、公共汽车等较大耗气量的应用领域内拥有明显优势。实施完低温净化处理后的LNG其比CNG 更为清洁。因为LNG主要是在常压低温状态中存储，因此比CNG汽车拥有更高的安全性。而CNG 汽车也将会变成LNG汽车过渡产品，在未来发展过程中，将会被LNG汽车所取代。
我国的汽车持有量到2020年预计将会达到进2.7亿辆，而年均增速也达到了13%。未来将会变成汽油、柴油为主，乙醇燃料、甲醇燃料以及天然气等燃料替代以及新能源汽车补充发展的形式。资源的安全性、可靠性、应用便捷性、环保性、经济性、可得性等因素将会影响汽车能源未来发展，而LNG汽车在未来发展中也会被新能源汽车、传统能源汽车以及其他燃料替代汽车的影响。LNG船舶和汽车比燃油型的交通工具拥有更加突出的环保优势，可以进一步帮助我国缓解城市中的空气污染问题。国务院所推出的《防治大气污染行动计划》中也积极鼓励大力推广应用天然气汽车等应用清洁能源的汽车。在我国天然气供应水平持续提升以及基础管道设施越加完善的条件下，将会进一步扩大LNG的应用范围。预计到2020年为止，我国车船等行驶工具对于天然气的消耗将会突破200亿立方米，能够替代1600万吨左右的燃油，在东部沿海省份以及天然气产地发展速度逐渐加快，构建和电动工具互补形式的发展格局。
2.3加速建设LNG加气网络
和燃油汽车相比，影响LNG 汽车产业持续发展的主要是加气网点建设问题。在国际范围内低油价的不利影响下，LNG加气站数量在2014年开始速度减缓。而在全新的世界石油市场背景下，随着OPEC、美国以及各个核心资源国各方关于原油供应价格和供应量达成协议，原有价格将会进一步提升，并逐渐稳定下来。2015年期间，低油价问题告一段落。2016年布伦特油价相关期货价格上升到每桶80美元左右。当国际政治形式尚未发生巨大变化的条件下，国际原油价格在预期范围内到2020年前主要在每桶70到100美元之间的范围变化。而2015年出现一批LNG 液化天然气开始流入市场，而油价持续走低会对各国LNG 项目供给增长产生一定影响。在不结合投资回收期进行综合考虑的情况下，天然气可承担价格将会提升到每立方米2.44到3.56元左右，而内陆管道中的天然气价格下降，将会发挥出LNG充当交通燃料方面的价格优势，促进我国LNG车船数量持续上升，推动网络加气站的建设发展。
3 LNG产业发展建议
在未来发展中，需要重点关注LNG汽车产业，对LNG加气站进行科学的统筹规划，进一步加快LNG网络加气站的建设工作，激发出当下CNG加气站发展潜力，简化相关建造审批程序，构建和加油站相匹配的规模形式[3]。
当下我国在LNG汽车产业发展方面的支持力度还存在一定问题。LNG作为一种清洁能源，拥有经济环保等发展优势，同时在交通领域中LNG同样拥有突出的环保优势，处于重要的发展阶段。为此建议在未来发展中，需要进一步提高对于LNG汽车营销、生产企业以及终端用户的扶持力度。地方政府需要加大资金支持力度，对企业进行科学引导，扩大在市场应用、标准制定、工程化以及技术开发等方面的投入，积极研制出LNG零部件生产企业以及汽车生产企业的营业税减额政策。对于企业和私人采购LNG汽车试点，应该进行补贴，取消车辆购置税，积极引导消费人员采购应用。将政府采购导向功能全面发挥出来，促进公共机构LNG 汽车采购规模的不断扩大。设置专项资金发展LNG汽车示范工程，扩展LNG汽车在公共服务领域中的应用规模，做好对于整个社会的引领示范。
4 结 语
综上所述，液化天然气LNG凭借其超高环保价值、便利的运输、储存等条件在近几年得到快速发展，但因其处于一种发展初期阶段，为此需要正确理解认识阶段性产能过剩问题，并帮助解决上下游产业相关定价机制缺陷、发展不完善以及低价进口资源来源等问题，促进相关行业的快速发展。对于LNG 汽车产业发展潜力，天然气汽车拥有较高环保优势，能够帮助我国效缓解城市污染问题。
