虽然韩国造船企业最近一段时间接连收获卡塔尔以及莫桑比克大规模LNG船订单签约或即将签约的好消息，但全球海洋工程装备市场仍然陷入“冰河期”的现实令韩国造船业界的担忧不断加大。
国际油价暴跌，海工市场“冰冻”
韩国业界人士近日表示，今年年初以来，继新冠肺炎疫情暴发之后，国际油价又出现暴跌，而且低油价长期化的趋势越来越明显，导致全球海工装备招标市场实际上处于停摆状态。为了实现今年全年的经营接单目标，维持稳定的生产，韩国造船企业迫切需要接到规模较大的海工装备订单。不过，由于新冠肺炎疫情在全球蔓延的势头仍未被遏制，国际油价的全面复苏时间将继续延迟，预计韩国造船企业今年内已经很难承接到大规模海工装备订单。
韩国石油公社油价信息服务公司Opinet近日表示，截至6月19日，布伦特原油价格、西部德克萨斯产原油(WTI)价格、迪拜原油价格分别为42.19美元/桶、39.75美元/桶和42.81美元/桶，相比年初均下降了近40%。但考虑到4月中旬布伦特原油价格和WTI价格曾分别暴跌至19.33美元/桶和10.01美元/桶，最近两个月来油价实际上已经出现了小幅回升。
随着国际油价呈现恢复趋势，今年年初冻结的新船市场订单近期已经开始回暖。韩国三大造船企业现代重工集团、大宇造船、三星重工除了从卡塔尔接到192亿美元的LNG船订单外，还连续承接了俄罗斯LNG驳船、欧洲某船东化学品/成品油船等追加订单。今后一段时间，俄罗斯和莫桑比克正在推进中的大规模LNG项目也很有可能会释放大规模LNG船订单。
然而，与新造船市场的逐步反弹形成鲜明反差的是，截至目前，今年韩国造船企业还没有承接到任何海工装备订单。这与去年的海工市场氛围也截然不同。去年4月，三星重工从印度信实工业（Reliance Industries）公司承接了1艘价值1.104万亿韩元（约合9.63亿美元）的浮式生产储卸油船（FPSO）；去年12月，大宇造船从美国雪佛龙公司获得了1座价值约2亿美元的半潜式生产装置船体建造合同。
据韩国造船业界人士分析，今年的全球海工市场之所以如此冷清，是因为从今年年初开始，国际油价就一直下跌，到了4月20日，WTI价格更是暴跌超300%至-37.63美元/桶，创下历史首次负值纪录。尽管近期国际油价有所回升，但迟迟未能恢复至正常水平。通常情况下，全球石油巨头会在国际油价达到60美元/桶以上时进行海工装备的招标，这是由于海工装备开采原油和天然气等资源的成本较高，在低油价时下单会承受很大的资金压力。
今年以来，受油价暴跌影响，海工装备领域如浮式生产储卸油船(FPSO)、浮式海上石油生产装置(FPU)等多数重大项目被迫中断或无限期推迟。再叠加新冠肺炎疫情的影响，导致在全球新船订单本身较往年萎缩的情况下，海工装备领域的情况更加糟糕。
韩国KB证券分析师郑东益对此分析认为：“一般情况下，国际油价在60美元/桶以下时，海工装备市场就会萎缩。这对作为主要的海工装备建造大国的韩国而言非常不利。比如在今年制订的经营接单目标中，就海工装备订单金额的占比而言，现代重工集团是18.4%，三星重工更是高达29.8%。”目前看来，由于全球海工市场已经“冰冻三尺”而且“非一日之寒”，现代重工集团和三星重工要想实现今年的目标已经几乎不可能。
海工大单延期，韩企忧心忡忡
事实上，近期全球海工市场已连续传来“噩耗”：澳大利亚第二大石油和天然气生产公司伍德赛德(Woodside)已于日前宣布，将原计划在今年招标的澳大利亚布劳兹（Browns）LNG开发项目中的两艘FPSO的最终投资决定推迟到明年。Browns LNG开发项目是一项整体费用高达150亿美元的超大型项目，其中FPSO招标为第二期，仅定金就达数万亿韩元。
同时，总投资近1.2万亿韩元(约合10亿美元) 的尼日利亚海上Bonga South West-Aparo(BSWA)项目的浮式生产储卸油船 (FPSO)的招标方——荷兰皇家壳牌石油公司也宣布推迟招标时间；挪威国家石油公司Equinor的Rose bank项目的浮式生产储卸油船（FPSO）招标计划也暂时泡汤。
随着全球石油巨头的海工装备项目招标纷纷延期，韩国造船企业对工作量不足的担忧正在不断加大。因为虽然预计今年下半年还会追加承接一些新船订单，但毕竟数量有限。特别是考虑到海工装备建造时投入的人力是传统船舶建造的10倍以上，能够消化大量的劳动力成本，韩国造船业界迫切需要接到大规模海工装备订单。
韩国大信证券研究员李东宪对此表示:“市场普遍担心，新冠肺炎疫情会导致能源需求下降，以及随之而来的海工装备订单下降。”KB证券分析师郑东益也强调：“国际油价的下跌虽然也会带来油船订单增加等积极效果，但是证券市场上对海工装备市场的负面影响表示担忧的倾向更为强烈。”
在全球造船市场持续低迷，订单稀少，造船企业面临工作量不足危机，以及中美贸易纷争、新冠肺炎疫情蔓延的背景下，韩国造船企业正在被逼到悬崖边上。韩国造船业界人士认为，根据近年来全球海工装备投标的情况看，市场竞争格局正在发生变化。与以往韩国企业以出色的技术实力与外国竞争对手竞标时总是能够轻而易举地获胜不同，即使市场上出现了新订单，也由于与新加坡和中国企业在价格竞争力上处于劣势而拱手相让，使韩国的海工装备产业进入了“严寒期”。最近两年来，即使韩国三大造船企业“倾巢出动”，还要与国外企业竞争到最后一刻已成为家常便饭。新加坡船企的优势不仅在于价格竞争力，而且其技术能力也已经接近韩国船企；同时，以较低的人工成本为基础并提出有利的价格条件的中国企业的追击也令人紧张。
韩国造船业界一位人士认为，确保韩国造船企业海工装备领域的核心竞争力才是克服危机、维持市场份额的关键。目前，韩国造船企业仍面临海工装备领域设计能力不足等问题，需要求助于外国设计公司，而且还存在材料国产化率下降的问题，超过50%的设备依赖从国外进口；自主设计能力的缺乏还导致海工装备建造工期和建造成本难以受控，由此带来的延期交付造成了企业的巨额亏损。韩国造船企业与外国竞争对手要在价格竞争力上一决胜负比较困难，只有发挥技术上的优势，提高订单质量。不过，要提升海工装备领域的技术能力，缩小与欧美海工设计公司的差距，韩国造船企业还需要付出长期的努力。
对于韩国造船企业在海工市场的前景，韩国业界一位相关人士表示：“即使国际油价恢复，也很难期待会出现像繁荣期一样的海工装备订单。不过，与外国竞争对手相比，韩国造船企业拥有相当丰富的海工装备建造经验，因此只要有项目开始招标，韩国企业对争取到订单还是充满信心。”
