11月18日，韩亚金融投资株式会社研究员朴武贤在接受韩国《朝鲜日报》采访时表示：“今年9月现代三湖重工交付全球第一艘14800TEU级LNG动力超大型集装箱船之后，超大型集装箱船的订造市场已开始复苏，但围绕该船型领域的订单竞争也更加激烈。在此情形下，明年更需引起关注的新造船市场之一就是3000TEU级以下支线集装箱船。”
朴武贤表示，LNG动力超大型集装箱船已经受到了船东们的关注，新的超大型集装箱船订单也已出现，大宇造船最近就从英国船东承接了合同价值近6.5亿美元的6艘15000 TEU超大型集装箱船订单。这是一个积极的信号，说明该船型市场正在复苏。但是，超大型集装箱船的订单竞争也将更加激烈。与之相比，他更看好3000TEU级以下支线集装箱船的新造船市场。
朴武贤强调，目前，2000-2999TEU级集装箱船航运市场的二手船数量已达660多艘，到2023年该型船的老旧船舶比重将提高到66%。需要关注的是，支线集装箱船主要在内陆河流、运河以及入海口运营，因此特别需要引进LNG动力等环保推进技术。
朴武贤指出：“CO2排放量最大的船型就是集装箱船。据测算，在相同大小的船舶上，单日燃料消耗量最大的船型是集装箱船。根据对2014年之前交付船舶的燃油消耗量的统计，13000TEU级集装箱船的单日燃油消耗量高达250吨。”
朴武贤表示：“超大型油船（VLCC）的单日燃油消耗量约100吨，好望角型散货船的单日燃油消耗量为60吨，搭载蒸汽涡轮机的140000立方米级球罐型（Moss）LNG船的单日燃油消耗量为160吨。而2900TEU级支线集装箱船的单日燃油消耗量就高达100吨左右，相当于其他船型的大型船舶。一艘2900TEU级支线集装箱船运营20年的燃油费用，足足达到了船价的6倍。”
众所周知，航运业一直面临着减少碳排放的压力，国际海事组织（IMO）“限硫令”自2020年1月1日起生效后，更刺激了海运公司对LNG作为船用燃料的需求。朴武贤强调，与其他船型相比，集装箱船的燃油消耗量非常高，CO2的排放量也最多，因此转换为LNG动力船的动因也最大。
建造LNG动力支线集装箱船不仅可以大幅降低CO2排放量，还能有效节约运营成本。从航线上来看，支线型的LNG动力集装箱船主要在波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个排放控制区航行。据远洋航运分析师计算，一艘采用LNG燃料的支线集装箱船在码头运营时，平均每TEU可节省5美元。
2018年5月，韩国政府正式宣布了一系列鼓励建造LNG动力船的激励措施，计划将LNG动力船打造成为韩国造船业和航运业的支柱产业。朴武贤表示，2000-2999TEU级集装箱船正好是现代尾浦造船建造的主力船型，因此，该公司应密切关注LNG动力支线集装箱船市场，做好技术和商务洽谈准备。
