受拉尼娜现象导致寒冷天气的预期等因素影响，10月以来液化天然气（LNG）海运需求有所恢复，现货市场17.4万CUM（储罐容积单位，容积为1立方米）级LNG船租金于10月下旬突破10万美元/日，11月份基本稳定在12.5万美元/日的水平。LNG船东期待的旺季租金上涨应时而至。
然而，基于对LNG海运市场中期供需基本面考量，国际金融机构对此持谨慎态度。11月下旬，挪威投资银行Cleaves Securities将上市LNG船东的评级下调为“卖出”。该机构认为，未来1～2年将有大批LNG船集中交付，期间新增LNG产能将缺乏，供需失衡将导致LNG船东收益降低。新冠肺炎疫情导致能源需求缩减和价格下降，也冲击了LNG项目的建设投产。在此背景下，LNG海运市场仍将处于下行调整周期中。
不过，2015年《巴黎协定》设定了本世纪后半叶实现“碳中和”的目标。越来越多的国家为履行签署《巴黎协定》时的承诺，正在将其转化为国家战略，提出了无碳未来的愿景。目前在已经发布“碳中和”目标的多数国家中，天然气正扮演着能源供应主力军的角色。在此背景下，LNG海运需求中短期的调整，难以掩盖长期向好的趋势。
疫情暴发致LNG产能下降和国际油气巨头推迟批量LNG项目启动，必然影响LNG海运需求的增长。而之前两年订造的大批LNG船计划在2021—2022年集中交付，将造成市场供需中期的错配
LNG海运市场中期供大于求
受全球对环境保护的日益关注影响，近年来液化天然气（LNG）海运贸易量快速增长，2019年为3.56亿吨，同比增长12.2%（来源于克拉克森，后文如无特殊说明均来源于此）。背靠需求，LNG船队规模也随之扩张，2019年底达到593艘、装载量8881万CUM（储罐容积单位，容积为1立方米），以装载量计算，同比增长7.9%。
新冠肺炎疫情的暴发致LNG产能下降打破了这一增长趋势。受疫情暴发引起的能源价格下跌等因素影响（3—11月，布伦特原油现货均价在20～45美元/桶徘徊），国际油气巨头推迟一批LNG项目启动，导致未来1～3年（中期）LNG产能增速减缓，这必然影响LNG海运需求的增长。而之前两年订造的大批LNG船计划在2021—2022年集中交付，将造成市场供需中期的错配。
运输需求中期降速
从10月份预测来看，2020年底和2021年底，全球LNG产能将同比分别增长3%和1%，增速缓慢。中期内，这一状况也不会有所改变。
从产能看运输需求
2019年，全球出口LNG的国家超过40个，其中出口量超过1000万吨的国家有10个，主要分布于南太平洋、大西洋和中东区域。中东区域的卡塔尔是全球第一大LNG出口国，2019年出口量为7780万吨；南太平洋区域的澳大利亚以7540万吨居第二位；大西洋区域的美国以3380万吨居第三。
受页岩气产量大增影响，美国成为LNG出口量增长最快的国家，出口量从2015年的49万吨增至2019年的超过3000万吨。俄罗斯2019年LNG的出口量为2932万吨，较2015年增长177.4%。由于距亚洲需求国较远，美国、俄罗斯等国LNG出口量的快速增长，有助于增加LNG运输需求。根据普氏能源资讯数据，2018年，美国出口LNG的平均运距为9268海里（卡塔尔为5602海里，澳大利亚为3936海里）。
全球LNG出口商只有20家，集中度高于出口国。这些出口商主要是国际油气巨头，包括壳牌、雪佛龙、道达尔等。国际油气巨头并未形成“天然气欧佩克”，但当前出于能源价格等方面的考虑，一批LNG项目被推迟开建。截至11月底，受影响的LNG大型项目有5个，合计年产能1亿吨（见表1）。
这些延迟到2024年之后投产的LNG项目，将使得中期内121艘17.4万CUM级LNG船的运输标的受到影响。
从进口看运输需求
全球LNG进口国主要集中于亚洲和欧洲地区：2019年，亚洲进口LNG2.5亿吨、占比69.3%；欧洲进口0.9亿吨、占比24.4%。LNG进口量排名在前的国家均位于亚洲，日本位居第一（2019年进口7687万吨）、中国位列第二（6175万吨）、韩国第三（4014万吨）。中国进口量连年攀升，正向8000万吨/年冲击。
中国进口LNG主要基于长期协议采购约定的年提货任务，三大石油央企总量约4000万吨（见表2）。同时，广东大鹏、九丰及新奥等企业的长期协议年度采购量也达到千万吨水平。目前，中国长期协议LNG来源地为南太平洋和中东地区。
现货市场份额增长
传统上，LNG以20～25年的长期协议进行交易。随着LNG产能增长，美国、澳大利亚等国出口商更多以灵活协议出售LNG。2019年，全球通过现货市场或短期协议交易的LNG为1.19亿吨，占比34%。亚洲区域的中国、印度、韩国和日本是LNG现货的前四大进口国，进口总量占比达50%。现货市场交易的增长促进跨区域LNG运输增加，拉长平均运距，促进了运输需求增长。
当前，中国LNG需求处于上升阶段，更多企业通过短期协议或在现货市场采购LNG。此外，由于LNG现货价格长期低于长期协议采购价格，中国企业尽可能减少或递延长期协议的提货义务，加大在现货市场采购力度，平抑相对高昂的长期协议采购成本。
运力供给增长提速
根据10月份在建LNG船交付期，以装载量计，至2020年底和2021年底，全球LNG船队规模将同比分别增长5.7%和9.1%，远超于LNG产能增长速度。运力供给的快速增长，令规模日益扩大的现货运输市场承压。
运力增长将再提速
LNG贸易量持续增长背景下，LNG船交付提速：2017—2019年，全球分别有33艘、56艘和43艘LNG船投入运营；2020年前11月，又有32艘LNG船投入运营。截至11月初，全球有625艘LNG船、总装载量9356万CUM，以装载量计算，较年初增长5.7%。目前有142艘LNG船在建，克拉克森预计2021年有70艘LNG船投入运营，2022年再增超过50艘，船队增长速度加快。大批LNG船如期交付的同时，一批LNG项目却被延迟建设投产，将造成LNG运输供需在中期的错配。
全球LNG船主要由独立船东、LNG出口国船东和LNG需求国船东拥有。目前，全球前10大LNG船东拥有在营船舶280艘、在建船舶42艘（见表3）。
为保障中国能源运输安全，中远海能和招商轮船投建较大规模的LNG船队。截至2019年底，中远海能参与投资38艘LNG船。其中，投入运营35艘、590万CUM（包括CLNG投资的LNG船），在建3艘、52万CUM；招商轮船通过与中远海能共同投资的企业CLNG运营、参与投资LNG船21艘。中远海能参与投资LNG船全部与特定LNG项目绑定。在中国企业投资的运力无法满足运输需求的背景下，LNG采购企业也通过与国际船东签订长期协议或在现货市场获取运力。
现货市场份额增长
LNG船队规模的增长和LNG以灵活方式供应，共同挑战了原来资源稀缺导致的长期协议、锁定收益、高回报的LNG运输商业模式。LNG运输合约期缩短趋势明显，现货市场活跃度相对提升，2019年，占20%～25%比例的LNG船以纯“现货”为基础运营。
目前，在现货市场上运营的LNG船队规模仍有扩大趋势。航运经纪机构Fearnleys在11月底表示：“目前超过1/4的在建LNG船没有锁定租约。随着LNG货量的增长、航运企业和租家的增加，LNG海运市场的流动性每年都在提高”。
业内人士多认为，LNG船的商业模式正向超大型油轮靠近，即使长期协议也不再锁定租金，收益将与现货市场租金挂钩。目前，风险偏好较强的船东较能接受这种收益模式，包括挪威FLEX等独立船东都表示其多艘LNG船的租约采用此种模式。
中期内，随着大批LNG船的交付，现货市场将遭受的冲击无法避免。
尽管LNG海运市场中期供给将超过运输需求，但在全球能源向绿色转型发展的大背景下，作为清洁能源的天然气受到越来越多的青睐，贸易量也将长期扩张。克拉克森预计，至2030年，仅中国进口LNG将增至1.86亿吨。货运需求长期向好背景下，LNG海运市场仍在长景气周期中。
