12月20日上午，中国燃气鄂州港富地富江船用LNG加注站开工建设。
据悉，中国燃气鄂州港富地富江船用LNG加注站项目建设规模为2座5000吨级LNG船舶加注泊位，LNG加气趸船2艘，设计年通过能力3.82万吨。项目计划于2021年9月底前建成并投入运营，建成后将实现年销售收入1.5亿元，创税约1000万元。
该项目由中国燃气投资2亿元建设，是湖北省政府批准的首批29个重点港口建设项目之一，也是能源行业唯一一个重点项目，是湖北省第一个、长江流域第三个开工建设的水上LNG加注项目。
据统计，截止今年，我国已建成全国液化天然气(LNG)动力船舶290余艘。在绿色节能日益成为主流旋律的今天，航运业面临的压力越来越大。面对节能减排的压力，LNG(液化天然气)船以及双燃料动力船舶有望成为未来航运业的主力角色。船舶加注站的陆续开建，将为我国LNG动力船舶的发展解除后顾之忧，踩下加速行驶的“油门”。
LNG成为航运的“助推剂”
根据交通运输部编制的《全国沿海与内河LNG码头布局方案(2035年)》，将按照规划引导、规模适度、集约布局的原则，在长江2838千米通航里程的干线航道上，在湖北、湖南、江西、安徽、江苏5个省份规划布局6处沿江LNG码头，包括武汉港、岳阳港、九江港、芜湖港、江阴港、苏州港，服务各省液态及储气调峰需要。
7月28日，自然资源保护协会 (NRDC) 举办线上发布会，发布《引领绿色航运发展-国内航运低零排放政策的国际经验》报告。发布会上，交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣表示，国内航运的低零排放要兼顾臭氧治理和绿色能源转换发展。鉴于近几年我国臭氧污染问题比较突出，“十四五”期间将针对臭氧的两项前体物VOCs和氮氧化物设计减排目标，严重控制氮氧化物排放。“实际上通过减少阻力、风帆助力、余热利用等技术措施去推动航运去碳化的作用十分有限，最终还是要实现清洁能源的转换。”
2019年，全球航运市场各船型使用LNG燃料的速度已经明显加快，LNG正在成为全球航运业的绿色“助推剂”。截至2020年初，全球已有175艘LNG动力船正在运营，203艘LNG动力船正在建造，约有93个港口能够提供为船舶提供LNG燃料，还有54个港口正在推进LNG供气投资和运营。
作为船用燃料，LNG可以降低15%-20%二氧化碳的排放，降低98%以上的硫氧化物排放、减少85%-90%氮氧化物，且着火点和爆炸极限高于柴油(柴油着火点260℃,爆炸极限0.5-4.1%，天然气着火点650℃，爆炸极限4.6-14.57%)。因其属低温液体，泄漏时自然气化快，LNG不会对水体造成巨大的危害)。所以采用液化天然气作为船燃料，是航运业降低成本、安全环保的一条路径。
9月22日，名为“达飞雅克·萨德”号的LNG动力集装箱船在上海长兴岛造船基地正式交付，将交由法国达飞集团。据了解，该船为全球最大的LNG动力集装箱船，比美国航母还大，可以运送22万吨货物，甲板面积相当于3.5个标准足球场。
全球新的LNG动力船需求有望稳步上升
Petronas全球LNG燃料供应主管Mohd Rafe Mohamed Ramli表示，目前在全球超过8万艘注册船舶中LNG动力船仅有不到400艘，但到2030年这一数字可能增至1000艘。在Ramli看来，随着全球LNG产能的增加，LNG燃料的供应将继续使价格保持在较低水平，与其他燃料相比更具竞争力。
一般来说，新的LNG动力船需求可分为新增需求和更新需求，其中新增需求来自于LNG海运量增长带来的运力需求，更新需求来自老旧LNG动力船拆解带来的运力更新升级。
具体如下：新增需求方面，根据LNG海运贸易发展趋势测算，2022年国际LNG海运量约9.3亿立方米，并且未来几年的增量几乎全部来自远洋运输，因此平均航程也将有所拉长;相应地，全球LNG动力船的运力需求将超过1亿万立方米，扣除现有运力以及在建运力共计约9300万立方米，预计新增运力需求约为900万立方米，以17-18万立方米LNG动力船船型计算，预计到2022年，全球LNG动力船航运市场仍需要新增约80艘大型LNG船。
更新需求方面，由于老旧LNG动力船的运输效率低、运输成本高，在航运市场中竞争力愈发不足，近期LNG动力船拆解速度有所加快。根据现有LNG动力船队船龄结构计算，2022年前有望更新的大型LNG动力船共计170万立方米，按17-18万立方米船型计算，预计更新总需求约为10艘。
此外，小型LNG动力船市场现有容量有限但前景广阔，并且船队老龄化极为严重，加之LNG动力船市场正在迅速崛起，与之匹配的LNG加注船需求也将逐步增加，预计到2022年后小型LNG动力船的需求总量将接近50艘。
据克拉克森数据显示，截至2020年7月底，全球LNG双燃料船为573艘，同比2019年增加13%;在手订单360艘，同比增长16.5%。在手双燃料船订单占全球在手订单的比重(以GT计)从2019年6月的15.4%提高到23.1%。同期苏伊士油轮的船队数量增速仅为1.7%。2019年，VLCC(大船集团)、苏伊士型油船(广船国际)、好望角型散货船(现代重工)和Newcastlemax型散货船(外高桥造船)领域都迎来了首批LNG动力双燃料船订单。
目前投入运营及在建的LNG双燃料船中，数量最多的是客渡轮、海工船舶、集装箱船和油轮(见下表所示)。在三大主力船型中，液货船是使用LNG动力最多的船型，在这其中，化学品、成品油船是使用LNG动力最多的船型，其次是阿芙拉型油船。
据了解， 在LNG动力集装箱船领域，中国是一个后来者，在过去很长一段时间里，韩国两大造船企业现代重工和大宇造船手握LNG船的大部分订单，以2018年为例，现代重工和大宇造船合并的LNG船新船订单量达到了43艘，全球市场占有率接近60%。
航运节能减排大势所趋
船舶是油耗大户，排放是否达标是影响航线和港口停泊的重要指标之一。据有关数据显示，在相同热值下，采用LNG作为船舶动力燃料，二氧化碳排放可减少20%左右，几乎不产生二氧化硫，可显著提高船舶环保性能。由此可见，未来全球LNG动力船市场如何，在很大程度上影响着全球节能减排的实施与效果。
“LNG作为船舶可替代燃油已成为行业共识，当前世界各国都在这方面进行探索与实践。”波罗的海国际航运公会亚洲区总经理庄炜表示。
彭传圣透露，穆勒-马士基(Maersk)和劳埃德船级社(LR)的一项研究证实，航运业脱碳的最佳机会在于寻找新的可持续能源。他认为，采用LNG(液化天然气)过渡性燃料是应对当前航运去碳化挑战的重要手段。
按照挪威船级社和普氏能源的预测，到2050年，全球40%的航运船舶会改用LNG燃料。“据我们对行业的调研，从目前各国建造LNG动力船舶的订单看，2025年LNG船舶燃料的供应量就会在1000万吨以上。 ”浙江自贸区新奥海事服务有限公司总经理李光说。
早在2018年世界交通运输大会上，就有专家表明，LNG在未来一段时期内将是船用新能源应用的主流。然而，LNG燃料的应用在法律法规建设、技术标准、自主航行船舶测试运营标准规范、安全性等方面仍存在很多待解决的问题。
国内LNG燃料动力应用始于2009年，起步较晚。虽然在国家一系列强有力政策的扶持下得到了发展，但在推广应用中仍然遇到了诸多障碍，严重制约了LNG燃料动力船舶的发展规模。
LNG双燃料动力船前期投资较大。初期政策所给予的资金补贴和LNG相对于柴油的价格优势，是推动LNG动力船舶快速发展的主要动力。随着政府补贴的相应减少、国际油价的下跌和LNG价格的攀升，以及设计、工艺水平不高等影响，其相对于柴油的运营成本优势正逐步丧失。
加注码头数量不足和分布不合理。专业维修队伍短缺、配件采购困难、费用高、周期长，以及政策与管理的失调，严重影响了LNG燃料动力船舶的发展。近年来，虽然欧洲、新加坡、日本、韩国等国家、地区，纷纷加强LNG加注基础设施的建设，但是距离供气网络的形成还有较大差距。
LNG燃料动力在船舶上应用目前还处于起步阶段，相关技术标准不够健全，技术、法规有待于进一步研究和完善，在船舶建造、改造当中难免会出现规范指导盲区或对法规理解不一致的情况，增加了船舶建造成本，影响了建造完工时间。与国外相比，国内LNG燃料动力系统技术水平不高，技术不成熟，运行过程中还时常发生系统故障等。
当前，全球减排和低碳的趋势已将航运业推到风口浪尖。国际海事组织的限硫、限硝规则倒逼航运业改进技术或采用替代能源的抉择，将有助于LNG燃料动力得推广应用。相比传统油料动力船船，发展LNG动力船既符合国家能源战略，又符合节能减排需要。
随着国家支持政策的不断完善和技术水平的不断进步，我国船舶业必将迎来LNG动力船高速发展的黄金时期。
