近年来，天然气工业为美国油气动力型汽车突飞猛进的发展发挥了巨大作用。今年夏天，天然气行业组织“美国天然气联盟”发布了六款示范车型，而改装这些车型的燃料系统所需成本还不到3000美元。（1美元约合6.21元人民币）
然而，现在美国市场上可供消费者选择的天然气汽车车型仍然有限。2013年，有部分卡车和货柜车型配备了油气燃料系统，但只有丰田公司的天然气汽车是不经过二级市场改装就可选购的唯一车型。过去两年，以俄克拉荷马州和科罗拉多州为首的一些州长一直在敦促汽车制造企业多提供一些市场化的天然气车型，同时州政府也承诺将扩大公共天然气车辆的采购。
目前，全球共有8亿辆在驶车辆，其中仅有1820万辆使用天然气，且主要分布在阿根廷、巴西、伊朗和巴基斯坦。但据科罗拉多州一家市场研究企业Navigant Research的预测，到2020年，全球天然气汽车数量将增加到3490万辆，增幅超过90%。
美国天然气汽车的支持者认为，全美天然气储量丰富，且由于水压裂技术，可开采的天然气储量十分巨大，因此其经济优势便很显而易见。不仅如此，天然气的环境效益也十分显著。Navigant Research的高级分析师戴夫?赫斯特（Dave Hurst）说：“汽油和天然气的价格差对天然气汽车的发展十分重要。”
根据美国政府最新的季度数据表明，压缩天然气的售价为每加仑2.10美元，汽油的价格为每加仑3.59美元，每加仑压缩天然气的价格比汽油便宜约1.5美元。（1加仑等于3.79升）
密歇根大学能源研究所的教授约翰?德希克（John DeCicco）称，天然气汽车曾在美国一度风靡。上世纪70年的石油禁运之后，天然气汽车一度大受欢迎，并在90年代数量激增。但随着天然气价格的上涨和石油价格的下跌，天然气汽车的市场需求不断缩减。赫斯特表示，增长的原因在于“积极的产业发展”，例如大量开发天然气动力车型、以燃料消耗大客户为导向、司机和车辆运营商对替代燃料的开放态度等。
公共车辆运营商和美国电话电报公司AT&T、联合包裹公司UPS和联邦快递FedEx都开始购买压缩天然气卡车和小型汽车以及使用液化天然气的重型车辆。液化天然气更适用于长途车辆。
但对于个体消费者而言，服务便利性问题仍是天然气车辆的一大障碍。全美建有至少16.8万个加油站，大约每36公里就有一个。但压缩天然气的公共加气站仅为600个。赫斯特说：“在许多地方，消费者不得不四处寻找加气站。除了加利福尼亚、德克萨斯、俄克拉荷马这些州拥有充足加气站的地方，其他地区的加气站网络还十分滞后。”
然而，消费者很快就会在住所附近有新的选择。美国能源部高级能源研究项目提供了180万美元用于高风险、高回报研究，通用电气公司将在两年项目期内开发一个可安装在屋内且成本不到4500美元的天然气燃料系统。该系统这将大大缩短加气的时间，预计加满一箱压缩天然气的时间仅为1小时，而目前的家用系统的加气时间通常为8小时。
专家们认为，在以上诸多方案变成现实之前，天然气车辆的增长将主要来自于拥有自有加气设施的公车服务公司或私有车队企业。对于长途司机来说，节约的燃油成本至关重要。假设司机每年的驾驶里程为24000公里，按照美国环保局的燃油经济性标准，驾驶传统车型每年消耗汽油的成本为1680美元，混合动力车的成本1220美元，而压缩天然气车型仅为1020美元。
燃料价格能快速改变乘用车市场，石油价格翻番将意味着燃油成本的飙升。但分析师认为，如果天然气批发价格上涨一倍，压缩天然气的价格只会从现有的每加仑2美元上涨至2.4美元。
事实上，各国的成本效益分析不尽相同。赫斯特说，在伊朗和巴基斯坦等地，普通汽油车改装成天然气车辆的过程通常使用廉价的零部件、小容量油箱，且无需质量审核，改装成本可能仅相当于美国的十分之一。燃料箱通常占车辆一半的先期成本，而且占用空间。在给定容量的前提下，压缩天然气转化产生的能量比汽油少30%左右。
一些公司正努力开发新型廉价的储存燃料的方法。美国能源部高级能源研究项目支持的研究项目当中，包括旧金山Otherlab模仿人类肠道开发的新型燃料储存系统，德克萨斯农工大学与通用汽车等公司正合作开发低成本、高吸收容量的新型材料等。
此外，值得注意的是天然气汽车的环境效应尚未完全明确。压缩天然气比汽油产生的尾气排放要少，但天然气生产、炼化和分销过程中更易向大气中释放甲烷，甲烷一百年全球变暖潜力是二氧化碳的25倍。
由于天然气相关的甲烷排放太高，因此无法证明天然气乘用车的长期发展战略能否真正有助于温室气体深度减排。德希克说：“甲烷泄漏问题会很容易抹杀天然气相比较于汽油的微弱优势。”
德希克认为，由于甲烷泄漏问题尚无法解决、燃料箱既笨重又昂贵、而且燃料补给网络不完善，人们应该考虑除天然气以外发展清洁汽车的更好途径。
