跳下车、手抵车身、晃车三下，交钱，再跳上车。
在格尔木，这成为跑青藏公路的老司机们加油时候的标准动作，类似于一种宗教仪式，人人皆如此，初到者无法理解那晃动的含义。随着路途渐近西藏，这一动作的目的也随之清晰起来。
“没啥，就是为了省钱。”老司机们都这么说。
从格尔木至拉萨，每次加油他们都会经历一次涨价之旅———在格尔木加 90 号汽油，每升 4.85 元，到了沱沱河就变为 4.95 元，入西藏安多县为 5.25 元，至拉萨升至 5.45 元。
晃动车身，在便宜的地方多加油，这个是省钱的好方法。
石油，而且是所有的能源都顺着这样的一条路径———且稀且贵，价格一路高升。
高昂的能源价格
即使在西藏境内，加油的人们会发现，价格不尽相同，拉萨周围方圆 600 公里的地方，比如那曲、林芝、日喀则、山南等地，价格还算相差无几，而到了昌都地区，油价则高出一截，西藏境内油价最贵的是阿里地区，甚至比拉萨地区贵出近 8 毛钱。
整个西藏地区的成品油价格均高于全国其他地区，这主要是由油品的运输成本决定的。
西藏的成品油，全部靠从外部输入，运输的方式主要是通过格尔木—拉萨的石油管道运输，这种方式输送的主要是大品种的成品油，比如 90 号汽油。而小品种的成品油， 93 号等就要通过公路运输。
居高不下的不仅仅是成品油，还包括了煤和天然气，在拉萨一罐天然气要卖到 55 元，供给紧张的时候甚至达 65 元，在其他地区一罐气只需 40 多元。
同样，煤价也居高不下。在拉萨一块蜂窝煤要 5 毛钱，而在其他地区 2 、 3 毛钱就可以买到。
运输成本的高昂成为西藏能源价格居高不下的主要原因。
被铁路改变的运输方式的改变是否会直接影响能源的价格呢？
“铁路运输和公路运输的价格到底能相差多少？其实还是个悬而未决的问题，尽管很多人称运费会降低 2/3 ，但现在并不明了，一是很可能运输费用降低，但装卸费用居高；二是国家具体的对铁路补贴的政策还没有出来，所以短期内不会直接反映到能源价格上。”西藏当地政府部门的人这样分析。
一旦通车，最直接改变表现在运输结构上———首先是钢材、水泥等大宗建材物资，其次是天然气、成品油、煤等能源物资最可能改用火车运输；随之而来的是能源消费习惯的改变。在西藏，城市里能源消费主要是天然气和煤炭，而农村和牧区主要是靠柴火和牛粪。铁路通车之后，沿线的居民将更多地使用煤炭等作为生活燃料。而这种改变又会进一步加大城乡居民对天然气和煤炭等能源的需求。
此外，铁路通车后，汽油、柴油等能源需求也会继续增加。
通车之后，铁路带来的区内外人流不断加大，同时也会促使区内物流加大。原来不通公路的地方也会修建公路，所以能源需求量还会进一步加大。
目前，尽管西藏水力资源比较丰富，但是电力却比较紧张，全区人口虽然只有 270 万，但是随着城镇化的步伐，二三产业发展迅速，能源需求也不断加大。而西藏现有的水电站都是小型化的，满足不了需求。火车可以运入一些原来公路无法运输的建设大型水电站所需的设备，这样会改善西藏地区的电力紧张，为进一步的工业发展提供条件。
羌塘石油梦想：输入变输出的可能性
对西藏不断加大的能源补给，最先来自于青藏高原上的另一个省———青海。
“今年年底我们会向西藏输送 90 万吨煤炭，三四年后保证对西藏 200 万吨煤炭的支援。”青海省发改委能源处的相关人员介绍。
随着西藏对于汽油需求的增加，格尔木炼油厂也加大了产能，格尔木炼油厂为中石油青海分公司下属企业， 80 年代末班禅大师向中央提出，要在青海设立炼油厂，以解决西藏的用油问题， 1993 年该厂建立，设计加工能力是 100 万吨，是八五期间扶贫性质的小炼油厂。
“前些年生产根本达不到设计的加工能力，今年达到了 100 万吨，这也和西藏需求加大有直接关系。”格尔木炼油厂党群工作科徐赣青副科长说。
近两年，在唐古拉山以南的羌塘地区发现了面积约 18 平方公里的油气田，初步计算油气远景储量为 113.30 亿吨。至今，盆地内发现沥青显示 196 处，液态油苗 5 处，油页岩 2 处，大型古油气藏一个，显示良好的油气远景。
目前，羌塘油田勘探尚处于最初级的区域勘探阶段，对于远景数据要得到进一步确定，还必须随着地质、物探、钻井等相关勘查工作的逐步开展，根据实际资料、数据的综合分析、测算才能确定不同级别的油气储量。这一系列工作的完成很可能要几年、甚至十几年。
就在青藏铁路通车之时，地质勘探人员还将在羌塘无人区进行进一步勘探工作。随着青藏铁路的建成，在该区的勘探成本将会降低，使其油气资源开发成为可能，成为我国能源开发和西部经济发展的重要战略基地。
格尔木至拉萨 90 号汽油涨价趋势
·西藏阿里地区气油价最贵，比拉萨地区贵出近 8 毛钱 / 升。
·一罐天然气 55 元，供给紧张的时候达 65 元，在其他地区一罐气只需 40 多元。
·拉萨一块蜂窝煤要 5 毛钱，
