据报道，国家财政部、工业和信息化部、交通运输部于14日联合发布消息，为进一步理顺补助对象和环节，加快新能源公交车替代燃油公交车步伐，并调整了现行城市公交车成品油价格补助政策：2015-2019年，现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年实际执行数作为基数逐步递减，其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%。此次政策的调整，有利于车用LNG竞争力的提升，推动了车用LNG行业的发展。
2014年11月至2015年1月,成品油消费税连续三次上调，累计增幅52%(722元/吨)，LNG等无需缴纳消费税的产品相较汽油在车用市场上的价格优势明显。此外，在LNG与天然气角逐中，虽然市场更加青睐天然气，但LNG与天然气的价差缩窄、LNG气源增加也为其车用发展提供了新的利好。
具备推广优势
国家财政部连续三次发文上调汽油消费税，每吨汽油零售价格中包含的消费税由之前的1388元增至2110元，相比之下，LNG、天然气在零售价格方面会有先天优势，而汽油消费税增加也意味着“气”相较于“油”的优势的增加。
过去几年，符合车用标准的LNG资源不足、价格长期高于天然气是制约LNG车用发展的主要原因之一。而近来已出现的市场变化和趋势显示，LNG的劣势在逐步减弱。
从资源来看，进口LNG以及国产的高清洁气源增多。国际市场LNG资源在不断增多，中国进口码头进口量从2013年至今不断创新高。进口气多为高纯度的丙烷或丁烷，质量优于大部分国产LNG，符合车用标准，因此可用在车用市场的LNG比例在不断增加。而且，华北、山东新的进口码头的投用，也让进口资源的可覆盖范围大大拓宽(至2013年，都仅有华东、华南有码头可以卸载进口LNG)。另外，深加工的发展致国产LNG中的烯烃资源被利用，国产燃烧用气中烷烃比例大增，质量有所提升。
从价格上看，由于从2014年10月开始LNG价格下跌，LNG与天然气的价格关系已发生改变——天然气相较于LNG已不再有明显价格优势，部分时候LNG价格甚至低于天然气。“由于天然气价格的逐步市场化，未来与LNG相比也难有像过去一样显著的优势。”安迅思分析师吕慧敏说。
“劲敌”仍是天然气
虽然市场对于发展天然气加气站兴趣未减，但LNG加气市场却长期低迷。即便业内专家学者、企业和用户对LNG车用气市场的重新关注，但大势仍旧是市场对“气”的关注集中在天然气上。车用市场对天然气的青睐远胜LNG，主要有两点原因，一方面是政府目前倡导天然气替代汽油，另一方面是LNG车用市场缺乏良好的加气站设施和市场加气网络，且相较终端市场上中游发展速度太快。
中石油昆仑燃气相关人士表示，政府更加青睐天然气而非LNG主要因为液化车用、民用等市场确实存在一些以劣充好的不规范操作，导致了过去一些安全事故的发生，地方政府也不愿意再冒风险，因此有一些‘谈LNG色变’的情况。”
专门从事加气站建设项目的青岛安燃工程咨询有限公司工作人员表示：“我们过去做了很多加气站的项目，但大多是天然气加气站，车用LNG加气站寥寥无几。”
而中上游发展较快也影响车用LNG市场。陕西省燃气设计院院长郭宗华给记者算了一笔账，相对终端市场，处于上游的LNG工厂、中游的LNG加气站发展速度很快，预计2015年将有60多座LNG工厂建成投产，将有1000多座LNG加气站建成投产。2015年按LNG重型货车新增5万辆计算(2014年不到4万辆)，每车每天用气300方，每年按300天运行天数计算，新增LNG重型货车需每天消耗气量1500万方，但60座液化工厂，每天处理量平均按50万方计算，每天新增产量3000万方。“新建LNG工厂产量仍是新增LNG重型货车用气量的2倍，供大于求趋势明显。”
过去由于车用LNG资源比较缺乏，车用气供不应求且价格高于普通燃烧用LNG，确实存在部分商家用普通燃烧用气充当车用气销售的现象，让用户深受其害。因此无论是车用气用户还是政府，对车用LNG市场信任度都不高。
在汽油消费税大幅提升的大环境下，为 “气”替代“油”提供了更多的动力。而高标准LNG供应增加、价格与天然气趋近也为LNG车用带来了额外的利好。不过由于政策引导和一些历史原因，天然气仍旧是LNG车用市场发展的最大劲敌。
