一方面，物流行业的不景气使市场上运营的LNG汽车及新增汽车数量有限，LNG汽车保有量增速放缓，运营情况欠佳，导致LNG加气站营业量降低；另一方面，LNG加气站市场在前期（2012年-2013年）的快速发展局面下，投建站点过多，加上部分非标准站的非法营业，使LNG加气站市场供需矛盾激化，“僧多粥少”局面下LNG加气站亟需转型运营。
区域性差异明显，困境相同
2016年，国内LNG市场供过于求的严峻局面下LNG市场价格频频走跌，加上LNG加气站同质低价竞争，带动车用LNG终端零售价格的走跌。同时，国内成品油“地板价”政策下柴油最高限价实现2016年的“四连涨”，车用LNG与0号柴油相比，其经济性区域性体现。在安迅思统计的20个城市中，超过一半的城市等热值下LNG与柴油的比价小于0.6，经济性优势较为突出。
但是，车用LNG经济性体现并没有使LNG加气站的运营条件得到好转。一方面，在LNG经济性突显的地区，LNG汽车市场发展迅猛，相对应的加气站投建数量也较多，同质竞争压低了LNG市场价格，使得加气站运营毛利微薄。另一方面，虽然LNG经济性在成品油涨价情况下明显好转，但物流市场的不景气严重影响了LNG汽车的营运，车用LNG市场并没有因LNG经济性的好转而有所提振。
从LNG加气站运营毛利中可见，在安迅思统计的20个城市中，有将近一半的城市毛利在1元/公斤以下，主要分布在华北、山东和西北地区。这些地区物流行业较发达，相配套的LNG加气站基础设施也较为完善，而目前物流不景气下“站多车少”，同地区的LNG加气站低价竞争较激烈，毛利也就微薄。
在贵阳、重庆等西南地区，虽然区内LNG加气站毛利丰厚，个别甚至高达3.28元/公斤。但由于该地区LNG经济性欠佳，加上当地物流行业用LNG汽车较少，LNG加气站实际利润并不十分良好，处境仍然困难。
供需矛盾更突出，处境艰难
经济性是LNG汽车发展的主要驱动力，而2014年下半年开始的国际油价走跌和持续低迷，严重影响了LNG作为车用燃料的经济性优势，LNG汽车增速明显放缓。加上经济大环境下物流行业的不景气，LNG汽车运营率较低，使得LNG加气站的营业额下降明显。在此影响下，2016年二季度较去年同期来看，LNG加气站处境更为艰难。
针对LNG加气站2015年和2016年二季度运营情况，安迅思调研采访了太原、榆林和贵阳三个地区的LNG加气站。以三个地区同规格的某标准加气站为例，其2015年上半年和2016年二季度平均月利润盈亏情况如下表所示。
总体来看，与2015年同期相比，三个典型城市LNG加气站在2016年二季度的盈利状况都有所恶化，尤其是太原和榆林地区，LNG加气站由盈转亏。而这主要归结于LNG加气站市场供需矛盾激化下单个LNG 加气站销量的下降。此部分两个原因：一是整体物流行业的不景气带来运力过剩，车用LNG需求疲软；二是加气站运营站点较多，单个LNG加气站营业量减少。
据陕西榆林某LNG加气站相关人士透露，“区内LNG加气站竞争激烈，尤其是个人老板性质的加气站点不计成本的打价格战，并通过部分不合格装置赚取隐藏利润，挤压了国营合规站点的市场。”
其中，因LNG加气标准站装置相差不大，各地运营成本等也取半年平均值，数值处理中LNG标准加气站平均运营成本为8000元/月（含人工费、电费等加气站运营费用），设备折旧成本及土地租赁或摊销等成本统一计140000元/月。
新常态下，转型运营或可期
整体经济和物流行业的不景气以及LNG加气站供需矛盾突出造成了LNG加气站目前的艰难处境。鉴于当前经济整体放缓，市场发展“阵痛期”下LNG加气站亟需转变商业模式和运营思维，寻求全产业链纵横式发展，减少运营亏损。
一方面，LNG加气站运营企业可以和上游LNG供应商合作，通过签订长约合同捆绑供气，降低气源采购价格，减少运营成本。此外，也可以展开由上游LNG供应商（如大型国产LNG工厂）租赁运营模式的合作，降低企业运营压力。
另一方面，LNG加气站运营企业可考虑与LNG汽车或加气站的相关生产设备商合作，通过租车等模式增加区内运营LNG汽车数量，刺激加气站消费。
此外，不合规或手续不全的LNG加气站运营或在一定程度上影响LNG加气站市场的公平竞争，也存在一些安全隐患。安迅思建议相关监管部门一方面加大对LNG加气站设备的安全监测和检查，另一方面合理加快加气站的审批流程，以促成LNG加气站行业的健康发展。
