根据挪威船级社DNV的数据显示，在2021年前4个月签订的新造船合同中，约18.5%的新造船将使用液化天然气作为船用燃料。

然而，许多老旧船舶不太可能满足IMO在6月MEPC 76大会上可能采纳的新的将于2023年1月生效的碳排放强度要求。即使是一艘将于2022年交付的新船，也需要在未来几年内进行数次升级，以跟上IMO在未来几年将不断收紧的碳排放法规。

这些是DNV海事业务发展经理Christos Chryssakis在本周早些时候的网络研讨会上，讨论液化天然气作为船舶燃料的潜力时得出的结论。

Chryssakis表示，旧船的设计标准将需要降低速度，采用替代燃料策略，或通过改造运行新的节能装置。然而，随着碳排放法规的不断收紧，即使是现代船舶也需要进行调整。

Chryssakis透露，越来越多不同船型的船东看到了液化天然气作为船用燃料的优点，在今年1月至4月的订单中，多达18.5%的新船使用液化天然气作为船用燃料。

虽然仍然含有可怕的“C”（碳）原子，但液化天然气对排放状况仍有很大改善，不仅对温室气体排放有改善，而且对其他有害排放夜有所改善。 与此同时，船用主机制造商在解决甲烷滑脱问题方面也取得了重大进展。

许多人认为，随着新型燃料逐渐成为可用燃料，船舶可以转向其他低碳或零碳的新型燃料，这确保了液化天然气作为过渡燃料的地位。例如，挪威船东和法国达飞就在采用生物气体/沼气作为船用燃料的企业之列，而位于挪威特隆赫姆附近的世界最大的沼气生产工厂，将把产能提高一倍，以应对不断增长的需求。

在此之前不久，世界银行(World Bank)发布了一份报告，警告不要进一步投资液化天然气加注设施。报告称，这样做的风险包括不必要的资本支出、资产搁置和技术锁定。

该报告受到了包括石油巨头壳牌在内的液化天然气支持者的抨击，他们表示，航运业无法承受等待替代燃料所付出的代价。DNV表示，“对世界银行的研究无直接评论”。