马士基公司的脱碳部门负责人表示，对排放每吨二氧化碳征收100美元的税，可能是未来船运燃料成本具有竞争力所需要的最低水平。
挪威船级社，瓦锡兰集团和马士基公司共同参加了劳埃德航运脱碳网络研讨会，该会议主要讨论未来航运的脱碳轨迹，监管的作用和使用液化天然气对航运脱碳是否为“边缘绿色清洗”。
近期世界银行建议各国政府不应以环境和经济为理由大力支持液化天然气行业。
航运业的巨头企业继续围绕是否使用液化天然气作为航运业脱碳选择的激烈争论。
在劳埃德航运脱碳网络研讨会上，来自航运技术提供者瓦锡兰集团，挪威船级社，和马士基公司的领导者们，就液化天然气的未来运输前景交换了看法。
马士基公司的脱碳创新和业务发展主管雅各布·斯特林说：“液化天然气在航运业的脱碳过程中并没有发挥想象中的作用，液化天然气被描述成一种过渡燃料，但却不清楚是一种往什么方向发展的过渡燃料。”且提到了其支持者对液化天然气的常见特征。
雅各布·斯特林不能理解为什么要会花钱购买更昂贵的船只和新的基础设施，以确保生命周期的边际增长，在最坏的情况下甚至会产生更高的排放。
雅各布·斯特林承认，液化天然气可能存在商业案例价值，但并不是环境案例价值。 并且认为，将液化天然气作为航运走向低碳化的过渡燃料是一种“漂绿”行为。
瓦锡兰集团的总裁罗杰·霍尔姆不同意雅各布·斯特林这一观点，他认为液化天然气的推进可为未来使用低碳燃料的船舶转换提供更多的灵活性。并且表示，目前正在努力尽可能地降低甲烷泄露的问题。
挪威船级社首席顾问琳达·西格里德·哈默发表意见说，双燃料发动机一旦可以使用，就提供了使用其他燃料的灵活性。
但是雅各布·斯特林立马进行了反驳，并表示双燃料发动机的改造十分昂贵。
与传统的燃料油相比，液化天然气是一种可以消除硫磺、氮气和黑碳排放和减少二氧化碳排放的化石燃料。但它也带有未燃烧的甲烷逃逸到大气中的风险。关于甲烷，它是一种温室气体，100年来的变暖量是二氧化碳的36倍。
近几年，液化天然气一直是一个有争议的话题。最近几周，世界银行建议各国政府不应该在环境和经济方面支持液化天然气。
关于燃料的灵活性和适应性的讨论并不仅仅局限于液化天然气。罗杰·霍尔姆表示瓦锡兰集团与客户的一个关键联系是如何保持资产价值，并使船舶在其一生中能够升级，开发利用未来燃料。关于未来燃料的整个讨论在相当短的时间内变化非常大，我们的讨论阶段与内容与6到12个月前完全不同。
琳达·西格里德·哈默表示挪威船级社也关注到了客户对于灵活性的增加，尤其是在使用新燃料方面。挪威船级社的重点关注对象之一是对以后使用未来燃料的准备工作，，以缓解船舶的发动机转换的压力，以便在后期使用未来的燃料。但目前的关注点仍然主要是为了遵守即将到来的碳减排制度，国际海事组织预计将在6月完成相关制度的发布。对于6月可能采取的短期减排措施，监管重点可能很快就会转向更持久的行动。
对此，雅各布·斯特林认为国际海事组织速度太慢，无法快速行动，认为航运不能依靠国际海事组织为航运的脱碳设定来确定工作的进展速度。
雅各布·斯特林表示，“如果我们脱碳的速度太慢，全球贸易可能会在5年，10年，15年内受到消费者们的挑战。这不是国际海事组织和国际海事组织的节奏。”在国际海事组织缺乏充分决策的情况下，马士基公司对欧盟准备将航运纳入其排放贸易系统表示赞同。
对于欧盟的做法，雅各布·斯特林表示“当监管是区域性的时，我们看到了挑战，但我们也看到有必要开始。”
除此之外，雅各布·斯特林表示马士基公司支持尽快征收碳排放税，而拟议中的碳排放税很可能是使未来燃料成本具有竞争力所需的最低水平。
