基于LNG进口需求，中国能源巨头和运输企业在LNG运输市场有所布局，以加快LNG运输船队和LNG接收站的投建速度
全球金融危机以来，传统航运市场一直比较低迷，但由于能源运输关乎国家安全，同时准入门槛相对较高，因此相较持续遭受供求失衡影响的集运和散运市场而言，市场普遍认为，LNG运输仍然是当前航运业有利可图的细分市场之一。
LNG开发均是项目式的，LNG运输一方面需要大量资金支持，另一方面还要求与供应商谈判签署项目开发和运输合同，保证销售渠道。此外，LNG运输船也属于高技术、高难度、高附加值产品，造价颇高。从这个层面看，这是一个相对封闭的细分市场，在这个细分市场内，又可再分为以项目为单元的更小的细分领域，基本不存在所谓的“市场货”。也正因为如此，LNG运输仍可成为利基市场。这个特点，从另一方面表明，在LNG运输市场图利是有门槛、讲条件的。
从运价与成本的关系看，以16万立方米型LNG运输船为例，2012年日租金达14万美元，即便在当前低油价冲击下，日租金也可达4万美元;同时由于其日运输成本不足1万美元，盈利空间高达70%。在利润率一滑再滑的航运市场，不难想象如此高的利润率对普遍患有利润饥渴症的企业来说吸引力有多么巨大。对在全球市场寻找增值机会的游资来说，这也是充满诱惑的领域。
中国LNG对外依存度约33%，目前中国能源巨头和运输企业已在LNG运输市场有所布局。
布局LNG运输船队
中国进口LNG相对垄断，多为参与国际LNG项目开发的国有石油企业，并能保障LNG的运输通道。中海油和中石油是中国LNG进口的主要企业，进口量占比分别为70%和26%左右。因此，在中国，航运企业需寻求与石油企业合作，才能规避有船无货的风险。
目前，中国从事LNG运输的企业主要是航运央企，招商局集团旗下招商局能源运输股份有限公司(招商轮船)与中国远洋海运集团旗下大连远洋(目前其油气资产归于中海发展)合资成立的中国液化天然气运输(控股)有限公司(CLNG)最早进入LNG运输领域。
CLNG目前运营LNG运输船6艘、50万DWT，经营模式是签署长期合约，预计每年获得固定投资收益约9000万元。船队平均船龄5.8年，另有10艘船在建。受宏观经济不景气及低油价影响，2015年上半年，CLNG的LNG运输船队共完成57个航次，运量约364万吨，同比下降5.1%;周转量89.02亿吨海里，同比下降5.5%。
中海发展方面，除已注入CLNG的资产外，还分别与中石油、中石化和商船三井合资成立运输LNG业务的单船公司。中海发展表示，将扩大LNG运输业务，打造中国最大的LNG运输船队，据悉目前中海发展在沪东中华共下单建造6艘自有LNG运输船。
除上述能源运输巨头外，海航集团旗下天津海运投资发展有限公司也曾发布公告，投入48亿元购买4艘LNG运输船，打造能源运输平台。
从需求端来看，中海油自2006年开始进口LNG，2014年成为全球第二大LNG进口商。由于LNG采用FOB(船上交货价)贸易模式，为保证在油气购销合同中占据有利地位，中海油成立海油发展采油服务公司，开始经营LNG运输船的投资、管理和租赁服务，逐步增强对LNG运输的控制权。
受制于LNG运输船动辄上亿美元的昂贵造价，以及缺乏运营经验，中海油先期通过股权购买实现业务介入。截至2015年10月底，中海油参股和控股的大型LNG运输船队累计航行46.23万海里，完成95个航次，累计交货量629.21万吨。
中海油还布局自有LNG运输船建造项目，2015年11月，参与的柯蒂斯项目首制17.4万立方米LNG运输船在沪东中华组装。此外，中海油还计划组建船舶管理公司，全面进入LNG运输船投资、建造、管理和运营行业，拓展LNG全球运营业务。目前，中海油年LNG接收能力超过2700万吨，截至2月底，中海油所属气电集团进口LNG总量突破8000万吨。
联营参建LNG项目
在LNG运输市场，由于LNG运输船建造价格动辄上亿美元，单家企业运营会带来现金流压力，加之LNG运输船运营管理特殊，企业间联营成为常态。
据悉，目前CLNG主要参与亚马尔LNG运输项目。2015年9月，招商轮船曾发布公告称，CLNG就亚马尔项目后续5艘北极型LNG运输船与具有北极航行资质的希腊船东Dynagas以及中外运航运有限公司(中外运航运)初步达成一致意见，Dynagas、CLNG和中外运航运分别以49%、25.5%、25.5%的股份比例共同投资亚马尔项目所需LNG运输船。中国远洋海运集团成立后，CLNG的LNG运输业务由招商轮船和中海发展两家航运央企负责，后续再次携手中外运航运共同出资新建船舶，联营规模进一步扩大。
在航运市场整体欠缺景气度的当下，行业间的专业化船队资源整合与合作已经成为趋势，航运企业通过重组、合并搭建产业平台，已在石油和矿石能源运输领域实现了突破。
2014年8月，招商轮船宣布与中外运长航集团成立VLCC合资企业——China VLCC，招商轮船控股51%负责经营管理。招商轮船将自有的VLCC注入China VLCC，并以China VLCC为平台收购长航油运的19艘VLCC，加之中外运长航集团现有运力， 短期运营26艘 VLCC，远期至少控制40艘VLCC。China VLCC的目标是建立一支不少于50艘VLCC的船队。
到目前为止，LNG产业依旧具有可观的回报率，大型航运集团同时在不同领域的投资组合对冲风险，可以在收益率、报酬率方面达到比较稳定的水平。
LNG接收能力过剩
2014年，国家发改委、国家能源局先后发布《油气管网设施公平开放监管办法(试行)》和《天然气基础设施建设与运营管理办法》，LNG接收站建造实现对“第三方”开放，随着审批权的下放，更多满足条件的社会资本加入进来。
2015年，中海油粤东和中石化北海LNG接收站基本完工，新奥舟山LNG接收站项目获得国家发改委核准，全国无新增LNG接收能力。截至2015年年底，中国投产LNG接收站11座，累计接收能力达4080万吨/年;在建能力超2100万吨。
但一个不争的事实是，受需求疲软影响，中国长期贸易LNG基本按照合同低限进口，现货进口大幅减少。2015年前11月，LNG进口量约为1755万吨，同比下降1.7%。其中，合同量1608万吨，现货进口量仅为147万吨，降幅同比超过50%;估计全年进口量1945万吨，将首次出现负增长。如此，中国LNG接收能力过剩问题开始显现，LNG接收站利用效率低，利用负荷从2014年的48.7%降至47.7%。按照规划，今年中海油粤东等一批项目将投产运营，新增接收能力1840万吨/年。中国LNG接收能力还将大幅提升，进一步加速过剩状况。
与此类似，随着前期订单的交付，中国企业掌握的LNG运输船运力相对国内的需求量来说，也会逐渐出现过剩。加之随着能源价格的深度下探，LNG市场预计在中期阶段很难有正面的表现，全球运力过剩也会加剧中国企业的压力。更有甚者，当前，中国实体经济普遍面临产能过剩，能源市场从卖方市场转入买方市场，相关运输业务遭受影响。中海油几年前重金完成了LNG产业的国际化布局，如今却略显尴尬，严重低迷的LNG价格使到岸即面临亏损。据贸易商披露，2015年11月中海油已启动国际招标出售产自澳大利亚的LNG船货，而在当年9月，中海油已经从该出口终端出售了两船LNG。专家指出，在船货还有市场的情况下，整个项目的产品链还算健康。令人担忧的是，随着以油价为代表的化石能源价格长期低迷成为现实，以及美国随时可以释放的页岩气LNG产品，LNG全球市场大幅萎缩、长期低迷情况的出现只是时间问题，前景不容乐观。
