近两年来，在全球航运和造船市场极度低迷的形势下，超大型液化气体运输船(VLGC)却表现抢眼。据统计，2015年，全球共交付35艘VLGC，2016年预计交付48艘，均远高于2008年交付27艘的历史最高纪录。但业内分析人士指出，由于石油价格持续下跌和需求减缓，全球原油产量将有所下降，这也将对液化石油气(LPG)及其相关产品的产量造成影响，并对未来的LPG进出口贸易和海运需求带来较多变数。由于我国造船企业在该领域刚刚取得较大突破，欲保持后发优势必须密切关注市场走势，以便及早采取应对措施。
市场正在进入拐点
新船大量交付 LPG运价下跌
据国外能源咨询机构最新报告，2015年，液化石油气(LPG)现货运价出现大幅波动，目前已跌至过去两年以来的最低水平，与2014年同期相比，跌幅已达到68%。其中，波斯湾-日本航线的超大型液化气体运输船(VLGC)现货日盈利价格为43.5美元/吨，与2014年1月16日的136美元/吨相比，呈最大幅度下滑态势。波罗的海VLGC运价在经历了持续上升之后也已开始走低。
在LPG海运需求出现下降的同时，新船交付的步伐却在加快。按立方米运量测算，2015年，全球LPG船队总运力比2014年净增长了16.5%，VLGC船型增速最快，达到21.9%。据统计，2015年共有86艘LPG船交付，总运力达到了370万立方米，其中包括35艘7万立方米以上的VLGC，仅这批VLGC的总运力就达到了290万立方米。2016年，全球LPG船计划交付数量为124艘，预计新增运力为540万立方米。其中，共有48艘为VLGC，总运力为400万立方米，这将使全球LPG船队规模增长率达到19%。而到2017年，预计仍将有350万立方米运力交付，这将使全球LPG船队规模再增长10%。其中，2017年预计交付24艘VLGC，其总运力将达到200万立方米，将占现有船队规模的9%。
另据统计，2015年，全球共有16艘LPG船被拆解处理，报废总运力为100万立方米，与2014年的26艘、140万立方米相比，均有所下降。2016年，随着新船运力逐渐增长，预计拆船量将有所上升。而在1000～12999立方米LPG船中，船龄在30年以上的船舶已达到了25%。
目前，小于13000立方米的LPG船占据了LPG船队的大多数，虽然其总数达到750艘，但总运力仅为现有船队规模的10%。同期，VLGC船总数为204艘，虽然数量仅为现有船队规模的16%，但总运力达到了现有船队运力的63%。2015年，全球新造船市场上共出现75艘LPG船订单，总运力为430万立方米，与2014年的97艘、440万立方米相比，虽数量有所减少，但总运力出现上升，这表明液化气体运输船大型化的趋势仍在延续。但是，2015年VLGC新船订单量只占LPG船全部订单规模的42%，与2014年的72%相比，降幅明显;进入2016年，截至目前，尚未出现VLGC新订单。业界认为，上述市场运力和订单的变化，体现出市场对25000～69999立方米的中型LPG船的需求量正在出现上升。2015年，这一级别的新船订单量已达到25艘。
三强鼎立形势未变
中国船企需谨慎迎接挑战
LPG船主要运输以丙烷和丁烷作为主要成份的石油碳氢化合物或混合气体，包括丙烯和丁烯等化工产品，之后，乙烯(LEG)也被列入其运载范围。根据所载气体的不同液化条件，LPG船又分为全压式、半冷半压式和全冷式，其中半冷半压式LPG船出现时间最早，首型船建造于1959年，容积为2100立方米。该船型最大舱容量一般不超过25000立方米，最新研制的30000立方米LPG船可谓该型船之最。全冷式又称为低温常压式，其液舱设计压力一般为0.025MPa，单个液舱容积很少受限制，适宜建造大型船舶，容量可达50000～100000立方米，VLGC大多采用该型式。LPG在运输中需保持一定的低温和压力，必须贮存于压力容器(液罐)中，由于同时存在气态、液态两种形式，其装卸过程全部采取封闭式运行，因此产生了多方面的特殊要求，技术难度较大，造价为同吨位散货船的2～3倍，是一种高技术、高附加值的船舶产品。
近几年来，由于美国、伊朗以及中东其他国家LPG出口旺盛，东北亚地区进口需求较高，拉高了LPG船运的需求预期，给全球造船行业带来一波明显利好。根据英国克拉克松研究公司数据，2014年中期，全球中型LPG船手持订单量为63艘。其中，江南造船(集团)有限责任公司排名第一，手持订单17艘;韩国现代尾浦造船公司和南通太平洋海洋工程有限公司分列第二、三位，手持订单分别为16艘和12艘。中韩两国占据了绝大多数市场份额。同期，在全球12艘中型LPG船新造船订单中，该领域的传统强者——现代尾浦获得9艘，占有率达75%;全球同期还有33艘VLGC新造船订单，其中韩国现代重工获得了21艘，订单占有率达64%。在2015年的75艘LPG新造船订单中，41艘由韩国船厂接获，18艘由中国船厂接获，16艘由日本船厂接获。这表明韩国船企的市场优势依然明显，日本船企已卷土重来，中国船企则正在加速赶超。
在很长一段时间内，我国造船企业受制于LPG液罐设计和建造领域的技术瓶颈，在LPG船领域鲜有收获。直至上世纪90年代，江南造船凭其在压力容器及钢结构建造方面的雄厚实力，首次承接3000立方米LPG船，才开始进入该细分市场。截至目前，我国已有七八家船企承建过中小型LPG船。其中，中航鼎衡造船有限公司通过与挪威斯考根集团进行技术合作，曾陆续交付4700、6500、12000立方米多用途液化气船，属起步较早、较快的船企。但最近两年，该公司转以建造不锈钢化学品船为主。据记者所见，目前国内正在承建LPG船的，除了江南造船、太平洋造船集团以外，还有浙江东鹏船舶修造有限公司。该公司首艘3600立方米液氨/LPG船已于2015年年底顺利下水。令人可喜的是，在液罐制作方面，国内近年来已有较大突破，除太平洋海工、中船钢构工程股份有限公司之外，中船圣汇装备有限公司、荆门宏图特种飞行器制造有限公司等均已具备船用LPG液罐的供货能力。
在VLGC建造领域，江南造船和上海外高桥造船有限公司已占据国内领先地位，这与他们较好掌握了液罐设计建造技术有着重要关系。江南造船曾是我国液化气体运输船的最早开拓者，近几年，江南造船重返LPG建造市场，再振雄风。2015年，该公司建造的国内首艘30000立方米液化天然气(LNG)船和首次承建的83000立方米VLGC双双实现顺利交付，目前还有3艘83000立方米和3艘84000立方米VLGC在建。外高桥造船则通过收购气体装备专业配套企业，从零起步，直奔VLGC高端市场。自2013年以来，该公司已连续交付8艘83000立方米VLGC，2015年又承建了2艘85000立方米VLGC，成功打破了韩国船企在该领域的长期垄断。
但除了江南造船和外高桥造船两家大型央企之外，我国其他船企目前尚难涉足VLGC建造市场。其中，较为遗憾的当属太平洋海工。该公司起初就定位于清洁气体能源装备及船舶供应商领域，从自主设计建造C型液罐发展到5000～36000立方米LPG、LEG、LNG整船建造。2014年，该公司一度手持四分之一的全球中型LPG船订单，承接液罐订单占全球市场份额的40%。但由于遭遇融资、管理等多方面的难题，太平洋海工的生产经营步履艰难，2015年被中集安瑞科投资控股有限公司收购了约63%的股份，虽资金面得以改观，但原定的VLGC发展策略似乎已暂缓执行。而据记者进一步了解，该公司离职的部分人员已转入一家总部位于上海的新公司，正在与上海华滋奔腾控股集团有限公司等合作开发85000立方米VLEC(可同时载运乙烷/乙烯)。据悉，该船型将采用三叶草式C型液罐设计，单罐容积系国内最大并将位居世界最前列。目前，该公司已对其启东的生产基地进行了厂房设施的改扩建，有望在今年内获得首批订单并正式开工。另据有关人士透露，首批85000立方米VLEC的船体将由大连船舶重工集团海洋工程有限公司承担建造。
当前，世界经济增速滞缓，随着2015～2017年VLGC的大批交付，全球液化气体海运市场或将呈现供大于求的趋势，LPG现货运价也将进一步压低。由此带来的问题是，VLGC新造船订单将会明显减少，初试身手的中国船企将面临着更大的挑战。而鉴于建造VLGC的技术、管理难度较大，在国内外市场均已形成技术壁垒，国内船企不宜贸然进入。
